Hòa Phát làm vỏ container: Có đủ sức cạnh tranh Trung Quốc?

Tập đoàn Hòa Phát vừa được Sở KH-ĐT tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu cấp Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp cho Công ty CP sản xuất container Hòa Phát để khởi động dự án sản xuất vỏ container rỗng với công suất 500.000 TEU/năm, lấp dần sự khan hiếm sản phẩm này trên thị trường.

Hiện Tập đoàn Hòa Phát đã thu xếp đủ nguồn vốn để triển khai dự án theo đúng tiến độ cam kết. Dự kiến, tập đoàn này sẽ hoàn thiện các thủ tục và khởi công xây dựng ngay trong tháng 6/2021.

Hòa Phát kỳ vọng, quy mô sản xuất lớn, lợi thế chủ động hoàn toàn được nguồn nguyên liệu cùng với kinh nghiệm điều hành sản xuất của Hòa Phát là những yếu tố đảm bảo chất lượng và giá thành sản phẩm vỏ container rỗng có thể cạnh tranh với hàng Trung Quốc. Hiện Trung Quốc đang chiếm tới 90% sản lượng container toàn cầu.

Dự kiến đầu quý II/2022, những sản phẩm container rỗng đầu tiên mang thương hiệu Hòa Phát sẽ có mặt trên thị trường.

Trao đổi với Đất Việt, các chuyên gia đều khẳng định, đóng container rất đơn giản và hoàn toàn theo tiêu chuẩn quốc tế, không cần phải lo lắng không cạnh tranh được với container Trung Quốc về chất lượng. Với năng lực của mình, Hòa Phát thừa sức làm được. Riêng về sắt thép, Hòa Phát hoàn toàn chủ động được nguồn nguyên liệu.

Theo đó, nguyên liệu cho sản xuất vỏ container rỗng là loại thép HRC, mác SPA-H đặc chủng, kháng tự nhiên, kháng thời tiết, sản phẩm của Khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất. Tại Việt Nam, chỉ có Hòa Phát sản xuất được loại thép này, đó là một lợi thế.

Về số lượng container có đủ lớn hay không, theo các chuyên gia, đây cũng không phải là điểm đáng lo bởi mỗi doanh nghiệp có một điểm ngách riêng của mình.

Vấn đề quan trọng nhất nằm ở chỗ: container nằm ra sẽ được mua hay thuê? Khách hàng là ai?

Nguyên liệu cho sản xuất vỏ container rỗng là loại thép HRC, mác SPA-H đặc chủng

Theo chuyên gia logistics - TS Lê Văn Bảy, nếu sản xuất container ra rồi cho thuê thì nguy cơ vốn đọng là rất lớn, còn mua thì rất tốt. Nhưng liệu có ai mua hay không?

"Hầu hết container thuộc sở hữu của hãng tàu, còn chủ hàng không dại gì mua container vì quá tốn kém. Giả sử hãng tàu mua container của Hòa Phát, nhưng nếu hàng xuất khẩu chở đi rồi, sang Mỹ, châu Âu... rồi lại nằm ở đó không về được thì không giải quyết được vấn đề gì. Ở đây là sự mất cân bằng container, chứ không phải là thiếu container cho Việt Nam", ông Bảy nhận định.

Một điểm được vị chuyên gia lưu ý, đó là, trên thế giới, để tồn tại được và hoạt động hiệu quả, nhà sản xuất container phải liên minh với hãng tàu. Đây là vấn đề Hòa Phát cần đặt ra khi bắt tay vào sản xuất container.

Đặc biệt, xuất khẩu của Việt Nam nhiều năm qua vẫn phụ thuộc vào khối doanh nghiệp FDI, mà các doanh nghiệp này bao giờ cũng sử dụng chuỗi cung ứng, dịch vụ của riêng họ.

"Như FDI Nhật thì thuê dịch vụ logistics của Nhật và đi hãng tàu của Nhật. Với sự liên kết ấy, tiền từ doanh nghiệp này chảy theo doanh nghiệp kia và cuối cùng vẫn năm ở đất nước Nhật Bản. Tương tự, Hàn Quốc cũng làm như vậy, đó là thói quen của họ", TS Lê Văn Bảy chỉ rõ và lưu ý đây là một thách thức cho doanh nghiệp sản xuất container của Việt Nam nếu muốn tham gia vào chuỗi dịch vụ này.

Đây cũng là vấn đề nhiều chuyên gia đặt ra khi nghe tin Tập đoàn Hòa Phát tham gia vào thị trường cung ứng container. GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho hay, thường thì công ty mẹ ở nước ngoài sẽ lựa chọn và điều tiết hệ thống logistics, còn Việt Nam chỉ đứng ngoài cuộc.

Họ sẽ chọn hình thức vận chuyển, hãng tàu nào, các hãng tàu lại là chủ sở hữu chủ yếu của các container. Ngoài ra, còn có các công ty cho thuê container, những công ty này chỉ sở hữu container và cho các hãng tàu, doanh nghiệp có nhu cầu thuê lại. Vấn đề là người thuê container lại dựa vào tên tuổi, thương hiệu dù cho container đã được đóng theo tiêu chuẩn quốc tế.

"Đó là những chủ thể nắm đằng chuôi. Họ đẩy giá lên còn doanh nghiệp Việt Nam buộc phải chạy theo. Nhà sản xuất container của Việt Nam phải nắm đặc điểm này để có chiến lược sản xuất và bán hàng phù hợp. Dĩ nhiên, nếu container do Hòa Phát sản xuất sau này có chất lượng tốt, giá cả cạnh tranh, lại tiếp thị tốt thì sẽ tạo ra được thị trường", GS.TS Đặng Đình Đào nói.

Trên thực tế, Việt Nam không phải không có nhà máy container. Nhà máy này ở Hải Dương và từng sản xuất container cung cấp cho Vinalines. Tuy nhiên, do không có khách hàng, nhu cầu ít nên hiện nay nhà máy chỉ hoạt động cầm chừng, chủ yếu sản xuất container phục vụ cho các công trình xây dựng, nhà hàng, homestay...

Tóm lại, các chuyên gia đều thống nhất quan điểm rằng, giải pháp căn cơ cho vấn đề này là Việt Nam phải phát triển đội tàu container. Thống kê của Cục Hàng hải Việt nam cho thấy, đến năm 2019, đội tàu container của Việt Nam có 39 chiếc, tuổi tàu bình quân là 16,3.

TS Lê Văn Bảy cũng chỉ rõ, tàu container của Việt Nam là tàu cũ, không vận tải quốc tế được, chỉ làm nhiệm vụ gom hàng tới cảng lớn cho các hãng tàu nước ngoài. Bởi đội tàu èo uột nên Việt Nam phải chịu phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, dẫn đến nhiều rủi ro như tình trạng thiếu container rỗng thời gian qua.

Với nguồn tài chính hạn hẹp, vị chuyên gia đề xuất Việt Nam sử dụng hình thức thuê bao tài chính (leasing) để phát triển đội tàu container. Theo đó, công ty tài chính sẽ đứng ra mua tàu, Việt Nam trả trước một số tiền rồi khai thác tàu, trả dần cả vốn lẫn lãi, sau khi trả hết thì con tàu thuộc về Việt Nam.

"Chúng ta không thể có nhiều tiền đến mức mua một lúc 10 con tàu. Nhưng bằng hình thức leasing, Việt Nam có thể có được 10 con tàu", vị chuyên gia nói.

Thành Luân