Kỳ 6: Tai họa đổ ập xuống máy bay

Vào tháng 06/2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của hãng. Chuyến bay 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.

Phi hành đoàn dưới mặt đất thường không giám sát dữ liệu vào đúng thời gian thực, thông thường chúng sẽ được tải lại chỉ trước khi chiếc máy bay hạ cánh. Nhưng lúc này, những tin nhắn hệ thống ACARS của chuyến bay 447 tiết lộ một chuỗi những sự việc khó tin.

Chuyến bay 447 phải chịu 24 lỗi nghiêm trọng chỉ trong có 4 phút và 16 giây.

Thông báo đầu tiên xuất hiện vào lúc 2 giờ 10 phút và 10 giây sáng. Tin nhắn ACARS đầu tiên xuất hiện là khi chế độ lái tự động không hoạt động. Điều đó chỉ ra rằng chế độ lái tự động đã tự ngưng. Có cảnh báo âm thanh chính, một thiết bị với mục đích thu hút sự chú ý

Khi chế độ lái tự động dừng hoạt động, phi công sẽ phải tự lái chiếc máy bay bằng tay. 13 giây sau, lại một thông báo nghiêm trọng khác: Luật thay thế kiểm soát chuyến bay báo động. Điều này có nghĩa là hệ thống tự động hóa có chức năng ngăn ngừa tình trạng phi công có thể có những thao tác không an toàn đã dừng hoạt động. 24 giây sau, lại một cảnh báo khác: bộ phận tự điều chỉnh lực đẩy đã tắt.

Điều này có nghĩa là hệ thống bình thường có tính năng tự động kiểm soát lực đẩy động cơ để duy trì tốc độ và độ cao của máy bay đã không còn hoạt động nữa.

Toàn bộ hệ thống an toàn tự động của chiếc máy bay lần lượt ngừng hoạt động.

Cuối cùng, vào lúc 2 giờ 14 phút và 26 giây, chỉ 4 phút sau khi sự cố xảy ra, một tin nhắn cuối cùng báo điềm gở xuất hiện.

Tin nhắn “cảnh báo tốc độ thẳng đứng của buồng lái” có nghĩa là buồng lái đang lao xuống với tốc độ cao. Nói theo cách khác tức là chiếc máy bay đang lao xuống với tốc độ cao.

Vài giây sau, chiếc phi cơ 447 lao xuống Đại Tây Dương. Điều gì có thể khiến cho một hệ thống xuyên suốt như vậy lại không hoạt động như mong đợi?

Tony Cable kiểm tra tỉ mỉ các dữ liệu ACARS để tìm kiếm nguyên nhân gốc rễ và ông tin rằng tất cả các lỗi đều có thể được truy ngược lại chỉ từ một tin trong 24 tin nhắn báo lỗi. Đó là tin thông báo rằng máy điện toán đã mất khả năng tính toán tốc độ của chiếc máy bay.

“Việc mất thông tin về tốc độ máy bay là vô cùng, vô cùng nghiêm trọng”

Bởi không có nó, chức năng kiểm soát chuyến bay tự động sẽ không thể hoạt động, vì thế hệ thống cũng sẽ ngừng làm việc. Để tìm ra nguyên nhân tại sao, nhóm đã hướng sự chú ý sang dụng cụ đo tốc độ máy bay.

Tất cả các máy bay dân dụng loại lớn đều đo tốc độ máy bay bằng cách sử dụng các ống Pitot – ống rỗng bằng kim loại hướng về phía trước, ngay dưới buồng lái. Chức năng kiểm soát chuyến bay tự động không thể vận hành nếu không có dữ liệu chính xác về tốc độ chuyến bay, vì thế chiếc A330 có tới 3 chiếc Pitot để hỗ trợ cung cấp dữ liệu.

Nhưng trên chuyến bay 447, tin nhắn báo lỗi thông báo các vấn đề nghiêm trọng đã xảy ra với Pitot.

Cơ trưởng John Cox – Chuyên gia an toàn trên không: “Chúng tôi biết rằng các bộ phận biểu thị tốc độ máy bay, cả 3 chiếc, đều đang bị hư hại.”

Ở bên trong hầm gió, Tony Cable đang cố gắng tìm ra lý do tại sao.

- “Ok Cliff, anh có thể đẩy nó lên tới… 30 dặm đi, chúng ta thử xem thế nào…”

Một thiết bị cảm biến bên trong ống Pitot đo áp suất không khí xô vào mặt không giới hạn của nó. Máy điện toán biến đổi áp suất đó thành tốc độ của máy bay, trong trường hợp này là khoảng 30 dặm.

Nhưng Cable có thể gây ra sự cố chỉ bằng cách bịt cái ống lại. Tốc độ máy bay được đo sẽ rơi về 0.

Nhưng cái gì có thể bịt cái ống Pitot lại ở độ cao 35,000 feet?

Khám phá