Lại đồng loạt phản đối việc di dời các bến xe

Bến xe Miền Đông cũng trong kế hoạch di dời. Ảnh: TL

Theo báo cáo của Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam tại cuộc hội thảo “Cơ chế quản lý vận tải đường bộ dưới góc nhìn doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp bến xe” do Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức hôm 30-8, hiệp hội này nhận định những năm gần đây tình hình vận tải hành khách liên tỉnh bằng ô tô có nhiều diễn biến phức tạp. Tình hình xe dù, bến cóc lại tiếp tục tái diễn, nhất là các đô thị lớn như Hà Nội, TPHCM.

Tình trạng xe dù, bến cóc có nhiều nguyên nhân như việc nhiều doanh nghiệp kinh doanh các tuyến cố định có xu hướng chuyển sang hình thức kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng; tổ chức các đơn vị vận tải chưa hợp lý, doanh nghiệp, hợp tác xã manh mún, thiếu tập trung...

Nhưng có một nguyên nhân khác là việc hầu hết các địa phương trong cả nước đều quy hoạch các bến xe khách ra xa trung tâm thành phố với lý do đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Hiệp hội này cho rằng thực chất là sử dụng đất bến xe hiện hữu (hầu hết ở vị trí trung tâm) vào các mục đích khác. Trong khi đó, các nước trên thế giới như Nga, Séc, Hàn Quốc hay Trung Quốc, Thái Lan... vẫn duy trì các bến xe ở trung tâm thành phố và nhiều bến được xây cao tầng hoặc xây ngầm với diện tích vừa phải.

Theo phân tích của hiệp hội, khi bến xe xa trung tâm thì khách đến và đi các bến xe này phải sử dụng các phương tiện khác như xe ôm, taxi để đi vào thành phố và ngược lại. Ví dụ như ở TPHCM Bến xe miền Đông hiện có khoảng 1.100 chuyến xe/ngày. Mỗi chuyến xe đi đến bình quân khoảng 25 hành khách. Như vậy hàng ngày có tới 55.000 lượt hành khách đi và đến, dùng các phương tiện khác nhau để đi và đến các bến xe.

Ở Hà Nội với 4 bến xe hiện có trong thành phố như Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Bến xe Nước Ngầm, tổng số có khoảng hơn 3.000 chuyến xe/ngày. Trung bình mỗi xe 20 khách thì mỗi ngày tổng số hành khách đi-đến là 120.000 lượt và họ đều phải dùng phương tiện khác đến bến xe hoặc từ bến xe về trung tâm thành phố.

Rất nhiều phương tiện cá nhân được sử dụng cho việc di chuyển này, trong khi xe buýt mới chỉ đảm nhiệm được 15% lượng khách. Chính những bất cập này dẫn đến ùn tắc giao thông, tâm lý hành khách ngại di chuyển xa dẫn đến việc lái xe bỏ bến chạy hợp đồng, có hiện tượng xe dù, bến cóc tái phát, càng gây áp lực lên giao thông nội thành.

Mặt khác, chi phí cho một chuyến di chuyển liên tỉnh của hành khách nếu cộng đầy đủ các chi phí trên sẽ đắt hơn rất nhiều trong khi hành khách di chuyển bằng các phương tiện công cộng mà hầu hết là những người có thu nhập không cao trong xã hội.

Trên cơ sở tính toán như vậy, Hiệp hội đề nghị thời gian tới khi Hà Nội có quy hoạch mới các bến xe Giáp Bát, Nước Ngầm về phía Nam khu công nghiệp Ngọc Hồi cách bến xe hiện tại hơn 10 km, các bến xe còn lại cũng di chuyển xa hơn (Bến xe Mỹ Đình di chuyển về Nội Bài xa hơn 22 km) thì mức chi phí cho mỗi hành khách càng lớn hơn.

Tương tự, tại TPHCM chỉ tính riêng Bến xe miền Đông một hành khách ra bến xe mới tại quận Thủ Đức thì chi phí cũng gấp đôi so với hiện tại, gây lãng phí xã hội rất lớn, gây ách tắc giao thông.

Lan Nhi