Lỗ hổng pháp luật trong quản lý giao thông thủy

Từ một vụ tai nạn đường thủy hi hữu…

Vào khoảng 9g ngày 24-10-2020, tại Km 01+400 sông đào Hạ Lý (cầu đường sắt Tam Bạc) giữa địa phận phường Lam Sơn quận Lê Chân và phường Sở Dầu, quận Hồng Bàng (TP Hải Phòng) đã xảy ra vụ va chạm của phương tiện thủy vào cầu đường sắt tại khu vực này. Tàu Hoàng Phúc 99 do ông Nguyễn Văn Hăng (Kinh Môn, Hải Dương) điều khiển từ ngã ba Niệm vào đã va vào mạn phía thượng lưu nhịp 2 cầu Tam Bạc Km 99+250 tuyến đường sắt Gia Lâm- Hải Phòng.

Vụ va chạm khiến cầu đường sắt Tam Bạc (gối cầu phía Hải Phòng nhịp 2) bị trượt theo phương ngang khoảng 50cm và sập khối gỗ đỡ 10cm. Gối cầu phía Thượng Lý nhịp 3 bị trượt theo phương ngang khoảng 40cm, tà vẹt bị gãy 2 thanh, ray bị mất phương hướng và bị treo, bị cong ống sắt (phi 76) bên trong có cáp thông tin,thiệt hại khoảng 50 triệu đồng, buộc phải cấm luồng từ 18g đến 24g để hoàn thành công tác khắc phục sự cố.

Trao đổi với báo chí, ông Nguyễn Việt Thắng, Trưởng phòng Kết cấu hạ tầng - Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, nguyên nhân ban đầu được xác định do chiều cao tĩnh không cầu đường sắt Tam Bạc thấp. Tàu Hoàng Phúc 99 có trọng tải 2.972 tấn hành trình đến gần cầu đường sắt Tam Bạc gặp nước lũ và thủy triều lên cao, mặc dù đã được lực lượng điều tiết cảnh báo nhưng do phương tiện không ăn lái nên đã đâm vào cầu.

Theo ông Thắng, trên hệ thống tuyến sông đào Hạ Lý đều đã được đầu tư lắp đặt, bảo trì đầy đủ hệ thống báo hiệu, bố trí phương tiện, thiết bị theo đúng phương án được phê duyệt, được điều tiết đảm bảo giao thông theo 1 chiều vì có luồng hẹp. Phương án điều tiết tại đây gồm có 2 tàu công suất 33CV, 1 xuồng công suất 40CV, thực hiện 3 ca trên ngày, gồm có chỉ huy và nhân công đầy đủ theo quy định, do Cty CP quản lý đường sông số 8 vận hành.

Thực tế quá trình thực hiện hợp đồng điều tiết luồng sông này, ký giữa Cục ĐTNĐ và Cty CP QLĐS số 8, nhà thầu đã phải khống chế các phương tiện đi ngược chiều, hạn chế các phương tiện không đảm bảo kích thước, khẩu độ của luồng, một giờ trước khi mở luồng, lực lượng của Trạm điều tiết mở loa phát thanh, trực tiếp lên các tàu chờ vào luồng để hướng dẫn neo chờ phương tiện an toàn, quá trình tàu lưu thông trên tuyến, các Trạm điều tiết phải thông tin cho nhau, dùng loa cầm tay để cảnh báo trực tiếp về khu vực nguy hiểm, các yếu tố đảm bảo an toàn lưu thông tàu, thực hiện theo các quy định đã ghi trong hợp đồng.

“Trong hợp đồng giữa nhà thầu điều tiết và Cục ĐTNĐ đã có các quy định rõ ràng về những lỗi vi phạm. Hiện nay, Chi cục ĐTNĐ phía Bắc (đơn vị quản lý) đang được giao xem xét trách nhiệm của các bên liên quan, báo cáo và có phương án xử lý trong nửa đầu tháng 11 này”, ông Thắng cho hay.

Việc nâng cao quản lý tải trọng tại các tuyến sông sẽ chấm dứt được việc các dự án phải tự “phòng thủ” chống va trôi, góp phần tăng cường an toàn trên các tuyến giao thông. (Ảnh: Huy Hoàng)

... Đến những lỗ hổng pháp lý

Thực tế thì tuyến sông Đào Hạ Lý nằm trong hành lang vận tải thủy số 2 từ Quảng Ninh đi Ninh Bình, Hà Nội... với lưu lượng vận tải bình quân hơn 300 phương tiện/ngày đêm, nhiều chủng loại phương tiện có trọng tải tối đa lên tới 3.000 - 4.000 tấn.

Xem xét đa diện vụ việc theo chỉ đạo của Bộ GTVT và Cục ĐTNĐ VN cho thấy: Lâu nay việc quản lý đối tượng là phương tiện giao thông lưu hành trên khu vực này dựa chủ yếu vào các quy định của Luật ĐTNĐ, Bộ GTVT về cấp kỹ thuật của các tuyến ĐTNĐ.

Cụ thể, theo Điều 43 Luật ĐTNĐ thì thuyền trưởng, người lái phương tiện chỉ được đưa tàu qua khoang thông thuyền khi xét thấy đủ điều kiện an toàn, trường hợp cần thiết phải xin chỉ dẫn của bộ phận điều tiết giao thông hoặc đơn vị quản lý ĐTNĐ, sông đào Hạ Lý có cấp kỹ thuật là cấp 3, có 4 đoạn cong cua, 4 cầu đường bộ và 1 cầu đường sắt vượt sông (cầu này có khẩu độ khoang thông thuyền là 27m, tĩnh không là 3,2m).

Trong trường hợp nói trên, quan điểm của cơ quan chức năng đều đồng thuận rằng: Cty điều tiết, đảm bảo giao thông đã làm hết trách nhiệm của mình, lỗi hoàn toàn thuộc về thuyền trưởng tàu HD 3599 và thực tế thì chủ phương tiện này đã tự nguyện chi trả toàn bộ chi phí khắc phục sự cố.

Vấn đề đặt ra ở đây là làm sao hạn chế tối đa các trường hợp tương tự, mà cụ thể là hạn chế tàu to, phương tiện lớn đi vào luồng có cấp kỹ thuật hạn chế thì các cơ quan QLNN đều khó, bởi lỗ hổng pháp lý đang tồn tại: Hiện chưa có quy định nào của pháp luật về quản lý ĐTNĐ cấm và có chế tài xử phạt các phương tiện thủy có tải trọng lớn lưu hành trên luồng ĐTNĐ có cấp kỹ thuật nhỏ hơn.

Như thế, nếu là lĩnh vực đường bộ thì trường hợp này cơ quan chức năng dễ dàng phạt vi phạm, nhất là lỗi quá tải, nhưng với ĐTNĐ thì đành... lưu hồ sơ và chỉ có thể xem xét các lỗi liên quan đến điều tiết mà thôi.

Nói cách khác thì việc đảm bảo an toàn giao thông tại các tuyến sông lâu nay phụ thuộc vào các yếu tố là tĩnh không và mớn nước của tàu, hiện nay đã bộc lộ những bất cập, việc quản lý lĩnh vực này cần được nâng cao tầm vóc, công nghệ mới, phù hợp với xu thế phát triển ngành GTVT.

Trong đó, vấn đề cần nghiêm túc, cấp thiết đặt ra là thực hiện khống chế tải trọng các tuyến đường sông trọng yếu, bởi trên thực tế thì việc tàu có tải trọng gấp 5-10 lần lưu thông trên các luồng có cấp kỹ thuật được quy định hiện hành là điều phổ biến.

Đây là nút thắt pháp lý cần được Bộ GTVT quan tâm tháo gỡ, bằng các giải pháp liên hoàn: Tổ chức hội thảo, ban hành Tiêu chuẩn QG, văn bản quy định khống chế tải trọng tuyến... góp phần đảm bảo khắc phục tình trạng “bỏ trống trận địa” tại một trong những loại hình vận tải quan trọng nhất của ngành GTVT nước ta hiện nay.

Huy Hoàng