Lựa chọn vị trí ga C9: Cần nhiều hơn nữa những phản biện và phân tích khoa học

Đi ngầm hay đi nổi?

Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội (BQL) đã công bố bản vẽ nghiên cứu nhiều hướng tuyến, trong đó có phương án đi ra ngoài đê, nhưng sớm bị loại bỏ với lý do:“tác động trực tiếp vào thân đê nên vi phạm Luật Đê điều (2006) và vướng cọc sâu của nhiều công trình cao tầng, không thể vượt qua”* Do vậy, tất cả các phương án của BQL đã tìm mọi cách đi ngầm trong phố.

Tuy nhiên, nếu ra ngoài đê không chui ngầm mà đi trên cao, có thể đạt ba lợi ích: (1) An toàn tuyệt đối về địa chất, thủy văn, gia cố đê tốt hơn, thậm chí an toàn hơn cả đề xuất đường bộ chui qua đê mà Hà Nội đang triển khai; (2) Chi phí xây dựng thấp hơn đi ngầm 70%; Thi công dễ, nhanh hơn, Việt Nam chủ động công nghệ; (3) Mặt bằng rộng /sạch, không gây rối loạn giao thông trong suốt thời gian thi công.

Nghiên cứu vị trí ga C9 và hướng tuyến ĐSĐT số 2: (a) do BQL công bố và (b) phương án dịch ga C9 ra ngoài đê nhiều lợi ích, chi phí thấp và rất an toàn do CitySolution đề xuất.

Năng lực vận chuyển HK và lợi ích KT-XH: Ít hay Nhiều?

BQL lập luận: “Nguyên lý khi phát triển đường sắt đô thị phải tiếp cận được khu vực nhiều hành khách và tạo điều kiện cho họ tiếp cận khu vực tham quan, làm việc, học tập…”*. Tuy vậy, trước lo ngại ga C9 sát hồ Gươm sẽ gây rối loạn giao thông, BQL lại kiến giải C9 chỉ là ga xép, có 38 lượt khách lên xuống/chuyến, gần 7 000 người/ngày.

Thực tế không có nhiều người đến hồ Gươm để làm việc, học tập mà chỉ có khách tham quan, du lịch. Phân tích GIS so sánh vị trí ga C9 đặt sát hồ Hồ Gươm với đặt ngoài đê cho thấy có thể đạt > 20 000 người/ngày do mật độ dân cư cao, tiếp cận thuận tiện mà không gây xung đột giao thông và không ảnh hưởng tới các hoạt động thương mại – dịch vụ - du lịch trong khu vực hồ Gươm.

Vị trí ga đặt ở trung điểm của Khu phố cổ với hai phường ngoài đê, nơi có dân số và diện tích tương đương với 10 phường trong Khu phố cổ.

So sánh phương án đặt ga C9: (a) sát hồ Gươm; (b) và PA ngoài đê cho thấy không gian tiếp cận thuận lợi lớn gấp 2 lần, tại nơi dân cư mật độ cao, nhu cầu sử dụng lớn.

So sánh tuyến 2-2 và tuyến ĐSĐT số 1: chọn phương án đi ngầm trong lòng đường Đại Cồ Việt và các phương án khác cho thấy nếu chỉ chọn cách dễ làm thì sẽ tốn nhiều tiền nhưng mang lại ít lợi ích kinh tế xã hội.

Chi phí đầu tư và khai thác ĐSĐT vô cùng tốn kém, khoảng 1.5-2.2 tỷ Đô la cho mỗi 10 km đi ngầm và khoảng 0.7 tỷ đô la cho mỗi 10 km đi nổi. Do vậy, tuyến và vị trí các ga ĐSĐT phải đạt hiệu quả cao về các lợi ích KT-XH; nếu không, nó sẽ là gánh nợ tài chính khổng lồ cho các thế hệ tương lai.

Tuyến ĐSĐT số 2 gồm phân đoạn 2-1 (Tây Hồ Tây - Trần Hưng Đạo) và phân đoạn 2-2 (Trần Hưng Đạo - Thượng Đình). Phân tích GIS đoạn 2-2 cho thấy một bức tranh rất đáng lo ngại về hiệu quả KT-XH. Các ga của tuyến số 2.2 được bố trí lửng lơ, hoàn toàn không gắn với các địa điểm tập trung đông người và các khu tập thể sẽ tái thiết như KTT Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng và cụm 03 trường Đại học Bách Khoa, Xây dựng, Kinh tế, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt Pháp, vv. Nếu điều chỉnh hướng tuyến, chi phí đầu tư thấp hơn mà số lượng hành khách có thể tăng gấp 3 lần và số ga có cơ hội phát triển theo mô hình TOD có thể tăng từ 1 ga lên 7 ga:

Bảng so sánh lợi ích tuyến 2 theo quy hoạch và phương án điều chỉnh.

Lựa chọn tuyến khác đi hiệu quả đầu tư sẽ nhiều hơn nếu tích hợp với cải tạo chung cư cũ, kết hợp mở rộng không gian đi bộ, cây xanh, mặt nước; kết nối với các tuyến BUS và bãi giữ xe cá nhân để chuyển đổi sang sử dụng GTCC. Do vậy, việc nghiên cứu điều chỉnh vị trí ga C9 cần xem xét trong cái nhìn tổng thể hơn về việc điều chỉnh toàn diện tuyến số 2.

Khả năng tích hợp ĐSĐT với ĐSQG

Sơ đồ ĐSĐT Hà Nội đã được JICA đề xuất từ 2006. Tháng 11.2015 JICA công bố Báo cáo dự án Nghiên cứu phát triển ĐSĐT gắn kết với PTĐT ở Hà Nội (HAIMUD2).

Sơ đồ mạng lưới ĐSĐT: (a) của HAIMUD2 tương tác thấp với các dự án PTĐT- BĐS lớn; (b) Phương án tích hợp ĐSĐT với ĐSQG hiệu quả cao của CitySolution 2018.

Báo cáo HAIMUD2 lưu ý đến khả năng phát triển BĐS tại ga Hà Nội và ga Giáp Bát, không chỉ ra cơ hội phát triển mới khu vực cận trung tâm Hà Nội và bỏ qua khả năng tích hợp mạng lưới ĐSĐT (đang phát triển chậm chạp do hoàn toàn phụ thuộc bên ngoài tiền đầu tư và công nghệ) với mạng lưới đường sắt quốc gia (ĐSQG) hiện đã có sẵn mặt bằng, hạ tầng đường xá, kho bãi nhưng để hoang phí do bị quyên lãng trong các kế hoạch phát triển đô thị.

Tích hợp ĐSĐT với ĐSQG sẽ tối ưu hóa các nguồn lực, bổ sung/hỗ trợ lẫn nhau – là cách làm phổ biến tại tất cả các thành phố trên thế giới. Tại Hà Nội, đây còn là cơ hội thu hút mạnh mẽ đầu tư toàn xã hội tham gia khai thác thị trường vận tải đa phương tiện, giá trị BĐS tăng cao và làm cho cả nền kinh tế -xã hội phát triển lành mạnh.

Sử dụng các công cụ quản lí và phân tích tiên tiến

Chung quanh dự án tuyến ĐSĐT số 1, TP.HCM đang nóng lên cuộc tranh luận về độ dày mỏng của tường vây. Giám đốc BQL cho rằng làm tường mỏng 1,5m để tiết kiệm tiền bạc và thời gian. Nếu vị này đúng thì rõ là năng lực Tư vấn yếu kém. Nếu Tư vấn cho rằng bề dày 2m mới đủ an toàn, làm mỏng đi sẽ có nhều rủi ro nên phải gia cố, vv. Vậy chi phí phát sinh và tiềm ẩn rủi ro thì sẽ phải trả giá đắt hơn?

Điều kỳ quặc là các bên tranh luận toàn nói vo, không thấy đề cập đến việc quản trị dự án có ứng dụng “mô hình thông tin xây dựng" - BIM (Building Information Modeling). Trong khi BIM là công cụ phổ biến của ngành xây dựng hiện đại. BIM có thể kiểm soát thông tin kỹ thuật 3D, mô tả tương tác úng suất ba chiều; Chiều thứ 4 quản lý thông tin về chất lượng, giá thành, xuất xứ hàng hóa; Chiều thứ 5: thời gian, tiến độ thực hiện cũng như suy hao theo thời gian sử dụng, vv. Nếu có BIM thì mọi sự đúng sai, tốt xấu rõ ràng, không có chỗ cho những hứa hẹn cam kết to tát mà chẳng có gì đảm bảo, hay tham mưu cho quyết sách lớn, trị giá hàng tỷ USD chỉ dựa vào cảm tính, nhận định vu vơ…

Bài học dự án ĐSĐT số 1 TP.HCM liệu có giúp gì cho các dự án ĐSĐT Hà Nội?

Nguyễn Ngọc Quang - KTS. Trần Huy Ánh

__________

Tác giả Nguyễn Ngọc Quang hiện là Nghiên cứu sinh đại học Twente, Hà Lan.

Tác giả Trần Huy Ánh hiện là Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội

(*) Trích nguyên văn ông Lê Trung Hiếu trả lời báo giới.