Nâng giá dịch vụ cảng biển là tất yếu

Ông đánh giá như thế nào về thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay?

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện gồm 45 cảng biển (263 bến cảng, 18 khu neo đậu, chuyển tải) với gần 89 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 triệu tấn hàng/năm. Hiện có hơn 216 doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân sở hữu và quản lý khai thác. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về sơ sở hạ tầng như: Cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh, đầy đủ chức năng, quy mô và được phân bổ trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa được điều kiện tự nhiên, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.

Trong đó, chỉ có một số cảng được xây dựng với mức đầu tư lớn, trang thiết bị hiện đại (cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải, cảng khu vực Lạch Huyện Hải Phòng, cảng Hải Phòng, cảng Cát Lái), còn lại phần lớn các cảng của doanh nghiệp tư nhân có quy mô nhỏ lẻ, vốn đầu tư thấp, chất lượng dịch vụ còn chưa cao. Do đó, mức giá thành dịch vụ tại từng cảng biển không tương đồng, mức khung giá một số dịch vụ được xây dựng từ năm 2013-2014 không còn phù hợp. Trong đó, khung giá xếp dỡ container, giá dịch vụ hành khách đối với tàu khách tại các cảng biển Việt Nam ở mức rất thấp so với khu vực.

Cụ thể, giá dịch vụ xếp dỡ container tại khu vực cảng Hải Phòng chỉ có khoảng 30 USD/cont20’/lần xếp dỡ, Đà Nẵng khoảng 45 USD/cont20’/lần xếp dỡ, TP Hồ Chí Minh khoảng 41 USD/cont20’/lần xếp dỡ trong khi ở Campuchia hiện tại là 65 USD/cont20’/lần xếp dỡ, Malaysia là 52 USD/cont20’/lần xếp dỡ, Hồng Kông (Trung Quốc) lên tới 130 USD/cont20’/lần xếp dỡ. Tương tự, mỗi hành khách khi cập cảng sẽ nộp cho cảng từ 0,9 - 1,1 USD/lượt trong khi mức giá này ở cảng biển Singapore và Nhật Bản hiện khoảng 8 USD, cảng biển tại Hồng Kông khoảng 14 USD, cao hơn hàng chục lần.

Nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam có sự chênh lệch nhiều như vậy thưa ông?

Hiện giá dịch vụ bốc dỡ container cảng được thu từ hãng tàu và sau đó hãng tàu thu lại từ chủ hàng (người gửi hoặc người nhận hàng) khoản gọi là phụ giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng (THC). Tuy nhiên, mức phụ giá dịch vụ này do chủ tàu thu trực tiếp từ chủ hàng cao hơn rất nhiều (khoảng 90-110USD/cont 20’ và 120-145 USD/cont 40’) và trả cho cảng từ khoảng 30-46 USD/cont 20’, và 45-68 USD/cont 40’. Thực tế này khiến nhiều doanh nghiệp không có đủ nguồn để tái đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cấp trang thiết bị và nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như mở rộng phát triển hệ thống hạ tầng.

Hiện Bộ Giao thông vận tải đang dự thảo Thông tư ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển tại Việt Nam thay thế Quyết định 3863/QĐ-BGTVT. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp lo ngại, việc điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container đối với hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam? Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

Theo tôi, khung giá dịch vụ chưa hợp lý cũng không giúp giảm chi phí logistics mà ngược lại còn khiến các doanh nghiệp cảng biển khó có thể đầu tư nâng cấp công nghệ bốc xếp khiến thời gian lưu hàng tại cảng cũng như kéo dài thời gian bốc xếp, gây tốn kém cho các doanh nghiệp vận tải.

Bên cạnh đó, việc điều chỉnh tăng giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu cũng sẽ không tác động đến chỉ số giá tiêu dùng (CPI), góp phần tăng cơ hội đầu tư, thúc đẩy phát triển hạ tầng, tăng cường kết nối, giảm chi phí logistic. Chỉ số CPI chỉ bị ảnh hưởng nếu hãng tàu nước ngoài tăng giá thu THC đối với chủ hàng Việt Nam do tác động của việc tăng giá bốc dỡ. Đồng thời, nếu áp dụng mức giá dịch vụ bốc dỡ container đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tăng thêm 10% về phía thị trường Việt Nam thì các chủ hàng xuất nhập khẩu cũng sẽ không bị ảnh hưởng gì về việc tăng giá này do vẫn phải trả cho các hãng tàu nước ngoài thông qua cước THC.

Trong khi đó, việc tăng giá bốc dỡ 10% chỉ chiếm 3% doanh thu từ THC (3/100 USD USD/cont 20’, 5/150 USD/cont 40’), đây là mức tăng rất nhỏ so với giá trị THC hãng tàu nước ngoài thu của chủ hàng Việt Nam, do vậy khả năng hãng tàu nước ngoài tăng giá THC đối với chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam khó xảy ra.

Đối với các cảng biển tại khu vực Hải Phòng với sản lượng dự kiến là 4,2 triệu Teus năm 2019 thì các cảng sẽ thu thêm được ít nhất khoảng 280 tỷ đồng, qua đó đóng góp thêm cho Nhà nước hơn 60 tỷ đồng tiền thuế Thu nhập doanh nghiệp.

Hiện nay, cơ sở hạ tầng hệ thống dịch vụ hỗ trợ vận tải còn thiếu, manh mún, thiếu tính kết nối đặc biệt là việc thiếu những cảng cạn, trung tâm logistic có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển phân phối hàng hóa đã ảnh hưởng đến việc tối ưu hóa hoạt động vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Trong khi đó, nguồn lực để đầu tư còn rất hạn chế, nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng biển thu không đủ bù chi nên không có nguồn lực để tái đầu tư, hiện đại hóa công nghệ, nâng cấp hệ thống quản trị.

Để xóa bỏ rào cản đối với hoạt động vận tải này, góp phần giảm giá thành vận chuyển, tăng tính cạnh tranh về giá sản phẩm, trên cơ cơ chi phí giá thành thực tế của doanh nghiệp, đánh giá tác động đối với việc điều chỉnh tăng, giảm của từng loại hình dịch vụ và bảo đảm lợi ích của nhà nước và doanh nghiệp, tiếp cận dần với mức giá chung của khu vực và thế giới, việc nâng giá dịch vụ cảng biển là tất yếu.

Xin cảm ơn ông!

Tuấn Phong (thực hiện)