Nhanh chóng khơi thông 'mạch máu' cao tốc phía Nam

Đặc biệt khu vực phía Nam nhiều tuyến đường kết nối với trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước là TP.HCM thường xuyên kẹt xe.

Năm 2004, tuyến cao tốc đầu tiên của cả nước là TP.HCM - Trung Lương được khởi công trong niềm vui của người dân miền Tây Nam bộ. Tuy nhiên, sau 16 năm kể từ thời điểm xây dựng tuyến cao tốc này, đến nay cả nước mới có khoảng 1.163 km đưa vào khai thác, tức mỗi năm chỉ làm được 74,5 km, một con số khá khiêm tốn với sự phát triển và hội nhập của nền kinh tế.

Có thời điểm cả nước không khởi công được một dự án đường bộ cao tốc nào. Trong đó, khu vực phía Nam ngoài việc nối dài tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, Long Thành - Dầu Giây - Phan Thiết thì nhiều năm qua chưa khởi công thêm tuyến đường cao tốc nào.

Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu sẽ giảm tải cho quốc lộ 51 hiện đã quá tải, thường xuyên kẹt xe vào những ngày lễ, tết. Ảnh: VŨ HỘI

Hạ tầng giao thông phát triển chậm cộng với sự gia tăng của xe cá nhân khiến nhiều tuyến đường bị ùn tắc nghiêm trọng. Đặc biệt là khu vực phía Nam, nó không chỉ gây thiệt hại cho doanh nghiệp, người dân mà còn làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Điển hình như tuyến quốc lộ (QL)51 kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với cảng Cái Mép - Thị Vải, là một trong các cảng container nước sâu lớn của thế giới. Tuy nhiên, tuyến QL51 lại luôn trong tình trạng quá tải, hàng hóa bị ách tắc. Nhưng qua nhiều lần giải bài toán “vốn” đầu tư, dự án đường bộ cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu song song với tuyến QL này vẫn rất “nhùng nhằng” và sau bao năm vẫn chưa thể khởi công.

Sự chậm trễ trong việc phát triển dự án đường bộ cao tốc được Bộ GTVT lý giải là do nguồn lực đất nước hạn chế, vốn ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng đầu tư cải tạo, nâng cấp hệ thống QL. Vì thế, một số tuyến cao tốc vừa qua được đầu tư bằng nguồn vốn ODA và theo hình thức đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT.

Tuy nhiên, nếu chúng ta nhìn lại thì đây chỉ là lý do khách quan, bởi chính sự lúng túng của cơ quan quản lý nhà nước cũng góp phần làm chậm lại các dự án. Chẳng hạn, tuyến cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 (2017-2020) lẽ ra đã đưa vào khai thác nhưng đến nay vẫn đang xây dựng, vì mất đến bốn năm chỉ để… thay đổi phương thức đầu tư, đấu thầu. Cạnh đó, một thời gian dài chúng ta thiếu hành lang pháp lý (Luật PPP) để nhà đầu tư yên tâm “rót” tiền vào làm đường cao tốc…

Để khắc phục tình trạng nêu trên, việc sớm đầu tư các dự án Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột không chỉ là cần thiết mà rất cấp thiết. Bởi khi hoàn thành các dự án này sẽ có tác động lan tỏa, thúc đẩy vùng kinh tế sôi động nhất cả nước phát triển hơn.

Chẳng hạn dự án Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, khi hoàn thành cùng với cảng Trần Đề sẽ giúp đưa hàng hóa khu vực ĐBSCL ra nước ngoài mà không mất thời gian di chuyển lên TP.HCM; chuyển tiếp hàng hóa xuất nhập khẩu cho Campuchia và các nước tiểu vùng sông Mekong.

Còn dự án Biên Hòa - Vũng Tàu không chỉ giảm ùn tắc trên tuyến đường QL51 mà còn giúp hàng hóa lưu thông nhanh đến cảng Cái Mép - Thị Vải, tạo động lực phát triển vùng Đông Nam bộ. Khu vực đang đóng góp tới khoảng 50% tổng giá trị sản xuất công nghiệp, khoảng 36% tổng thu ngân sách quốc gia và khoảng 33% GDP cả nước.

Tóm lại, những năm qua khu vực phía Nam đang là “đầu tàu” của nền kinh tế, việc đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông cho khu vực này là vô cùng cấp thiết.Đối với tuyến Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, nếu sớm hình thành sẽ giảm ùn tắc ở QL26, QL29... Đặc biệt dự án phát huy tiềm năng lợi thế của vùng Tây Nguyên, tận dụng được lợi thế Khu kinh tế Nam Vân Phong để vận chuyển hàng hóa.

Nếu chúng ta tiếp tục chậm chân thì không những không đạt được mục tiêu của Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng là “đến năm 2030 cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc”, mà còn đánh mất cơ hội khơi thông “mạch máu” để giảm ùn tắc giao thông, từ đó làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

VIẾT LONG