Ôtô trong nước: Đi ồn ào, vào nhộn nhịp

Gốc
Năm 2018 đang được lấy làm điểm mốc cho một kịch bản lớn trên thị trường ôtô: cuộc đổ bộ rộn ràng của xe nguyên chiếc nhập khẩu (CBU) và cuộc rút lui cũng không kém phần ồn ào của xe sản xuất, lắp ráp trong nước (CKD).

Vào tháng 11 tới đây, hãy xem Vietnam Motor Show 2013 thể hiện diện mạo ôtô Việt Nam thế nào?

Đi ồn ào

Thật hiếm có câu chuyện nào lại đang nhanh chóng cũ kỹ song vẫn đầy tính thời sự như câu chuyện về tương lai của ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô.

Cách đây 5 năm, đã có không ít dự báo về viễn cảnh một thập niên sau đó, một cuộc rút lui “có tổ chức” của các nhà sản xuất ôtô sẽ diễn ra. Những cảnh báo khi ấy, về góc độ nào đó, được kỳ vọng sẽ thúc đẩy các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp tìm ra giải pháp phát triển công nghiệp ôtô đủ sức cạnh tranh sau khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN và Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc giảm về mức 0-5%.

5 năm sau, công nghiệp ôtô hầu như không thay đổi. Lúc này, khoảng thời gian dành cho sự “chuẩn bị” đã rút ngắn lại còn chưa đầy 5 năm. Và, cấp độ cảnh báo bắt đầu được nâng lên cao hơn, là cho dù mong muốn, cho dù nỗ lực cũng không còn đủ thời gian để có được một ngành công nghiệp ôtô đủ sức cạnh tranh.

Hình dung đơn giản thế này: 12 hãng xe nước ngoài và liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) được xem là những “ông lớn” trong ngành. Tuy nhiên, nhà máy quy mô nhất cũng chỉ có tổng vốn đầu tư cộng dồn lại sau 15-20 năm nhận giấy phép nhỉnh hơn 100 triệu USD. So với quy mô đầu tư của các nhà máy ngay tại Thái Lan và Indonesia, con số này là quá nhỏ bé và nó cho thấy rõ sự manh mún, tạm bợ và sơ sài.

Thử đặt giả thiết các hãng xe sẽ tăng cường đầu tư nếu nhà nước có ưu đãi mạnh hơn nữa, thì quãng thời gian còn lại cho đến năm 2018 có đủ để các nhà máy mới hiện đại đi vào hoạt động hiệu quả, cho xuất xưởng những chiếc xe tương đương như các nước láng giềng thuộc khối ASEAN?

20 năm công nghiệp ôtô, nhìn đi nhìn lại cũng chỉ có vài hãng chuyên sản xuất xe tải, xe thương mại là đáp ứng được các tiêu chí về nội địa hóa. Các hãng xe còn lại vốn có thế mạnh hoặc chỉ sản xuất xe du lịch thì vấn đề nội địa hóa theo chiến lược trước đây được Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) đưa ra đã thất bại hoàn toàn. Cũng chính vì vậy, chiến lược công nghiệp ôtô giai đoạn mới đang được gấp rút hoàn thiện.

Liên quan vấn đề nội địa hóa, ngày 4/9/2013, một cuộc triển lãm cộng dồn 4 cuộc triển lãm khác về ngành công nghiệp hỗ trợ đã khai mạc tại Hà Nội. Triển lãm này có sự tham gia của mấy hãng xe đến từ Nhật Bản và đều là những tên tuổi lớn trên thế giới. Các hãng xe đều tỏ ra sốt ruột về việc họ không thể tìm nổi các đối tác công nghiệp hỗ trợ tương xứng tại Việt Nam.

Thực tế này đưa đến một câu hỏi nữa: với hiện trạng công nghiệp hỗ trợ Việt Nam hầu như “chưa có gì”, quãng thời gian gần 5 năm cho đến 2018 có đủ để phát triển? Cần nhớ, công nghiệp ôtô và công nghiệp hỗ trợ luôn phải song hành.

Thế thì, sự đổ vỡ với sự rút lui hàng loạt của các hãng xe xem ra là khó tránh khỏi. Có những cảnh báo rất rõ ràng, cứ tình trạng như hiện nay thì đến năm 2018, nhiều nhất cũng chỉ còn 3 hãng xe (nước ngoài) tiếp tục duy trì hoạt động sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam.

Vào nhộn nhịp

Khoảng giữa thập niên 2000 đã chứng kiến sự ra đi của hai thương hiệu ôtô là BMW và Daihatsu. Sau đó, năm 2007 hãng xe Đức đã quay trở lại thị trường Việt Nam qua kênh nhập khẩu chính thức, còn hãng xe Nhật Bản, dù chưa tái xuất song cũng từng tiết lộ về kế hoạch trở lại, cũng qua con đường nhập khẩu.

Đây có thể xem là một dấu hiệu sớm cho cuộc thiên di trên thị trường ôtô Việt Nam 10 năm sau đó.

Trong khi các loại xe CKD nối đuôi nhau “ra đi” thì ở chiều ngược lại, các loại xe CBU dồn dập lao vào. Chỉ có một điểm không thay đổi là thị trường ôtô Việt Nam vẫn tiếp tục phát triển, và đây chính là lý do để cách đây 20 năm các tập đoàn ôtô nước ngoài đầu tư nhà máy tại Việt Nam.

Kể từ sau sự kiện BMW tái xuất, hàng loạt thương hiệu ôtô khác đã theo nhau vào thị trường Việt Nam qua con đường nhập khẩu. Từ những thương hiệu lớn như Audi, Porsche, Volswagen, Subaru, Renaul, Land Rover đến những thương hiệu làng nhàng hoặc thậm chí là “xe Tàu” như Luxgen, Lifan, M’Car…

Viễn cảnh mà thế mạnh của xe nhập khẩu ngày càng trở nên rõ rệt đã thúc đẩy thêm nhiều thương hiệu nữa gia nhập thị trường như mới đây là MG Car, Rolls-Royce và sắp tới là Lexus, Mini.

Sự thay đổi hay sự “thiên di” đáng e ngại nhất chính là khi nó được biểu hiện ngay trong lòng các liên doanh vốn dĩ bao năm nay vẫn sản xuất, kinh doanh ổn định. Theo dõi danh mục sản phẩm của các liên doanh lớn trong vòng 5 năm trở lại đây có thể nhận thấy rõ sự hoán đổi vị trí của những mẫu xe CKD với CBU. Trong khi các mẫu xe lắp ráp mới ngày càng hiếm thì thay vào đó là những mẫu xe được nhập khẩu nguyên chiếc.

Có thể ở khía cạnh nào đó, các hãng xe sẽ đưa ra lý lẽ của mình là những sản phẩm được đánh giá sẽ không đạt sản lượng cao thì buộc phải nhập khẩu. Trong kinh doanh, đó là một bài toán đúng. Nhưng mặt khác, không khó để nhận ra phía sau bài toán ấy là một lời giải cho sự chuẩn bị chiến lược mới tại thị trường ôtô Việt Nam là nhập khẩu.

Triển lãm ôtô luôn được xem là nơi thể hiện rõ nét nhất diện mạo của thị trường và ngành công nghiệp ôtô mỗi nước. Và vào tháng 11 tới đây, hãy xem Vietnam Motor Show 2013 thể hiện diện mạo ôtô Việt Nam thế nào?

Tin nóng

Tin mới