Phát triển giao thông công cộng để giảm ùn tắc: Biến quyết tâm thành hành động

Nan giải như vấn nạn ùn tắc giao thông

Vấn nạn ùn tắc giao thông tại Hà Nội thời điểm này có nhiều diễn biến phức tạp. Nguyên nhân chính được xác định là do sự chênh lệch quá lớn giữa tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân với đầu tư phát triển hạ tầng cũng như mở rộng mạng lưới vận tải hành khách công cộng.

Hà Nội đã và đang nỗ lực phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Ảnh: Đinh Luyện

Theo thống kê, hiện dân số của Hà Nội là trên 8 triệu người (chưa bao gồm khoảng 1,2 triệu người vãng lai thường xuyên sinh sống, làm việc và học tập tại Thành phố). Số lượng phương tiện giao thông đường bộ tính đến tháng 10/2023 là trên 7,8 triệu phương tiện các loại, trong đó xe ô tô là khoảng hơn 1,1 triệu xe, xe môtô khoảng hơn 6,7 triệu xe, chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác tham gia giao thông trên địa bàn.

Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2019-2022 là trên 10% đối với ô tô và trên 3% đối với xe máy, trong khi tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị mới đạt được 10,35% (chỉ tăng được khoảng từ 0,26-0,3%/năm) và diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới được dưới 1%.

Đáng lo ngại hơn, hiện hạ tầng nhiều tuyến đường, khu vực của Thủ đô đang bị quá tải nghiêm trọng, lưu lượng phương tiện vượt quá khả năng cung ứng của kết cấu hạ tầng. Đơn cử như đường Vành đai 3 trên cao, hiện tuyến đang phải “cõng” lượng phương tiện vượt khoảng 8 lần so với thiết kế ban đầu. Tương tự, cầu Chương Dương mỗi ngày có khoảng 95.000 phương tiện qua lại, vượt 8 lần thiết kế; cầu Thanh Trì có 120.000 phương tiện mỗi ngày, vượt khoảng 4 lần thiết kế; cầu Nhật Tân khoảng 107.000 phương tiện mỗi ngày, vượt khoảng 6 lần thiết kế.

Trên các trục đường hướng tâm, hạ tầng cũng đang phải gánh áp lực giao thông lớn. Tại nhiều khu vực, lực lượng Cảnh sát giao thông, Thanh tra giao thông… phải “căng mình” chốt trực phân luồng hằng ngày nhưng tắc vẫn hoàn tắc. Chị Đặng Thị Quyên (phường Phú Lãm, Hà Đông) chia sẻ, mỗi ngày chị phải 2 lần len lỏi giữa tắc đường với chiếc xe máy khiến bản thân hết sức mệt mỏi. Bản thân chị cũng mong muốn được sử dụng các phương tiện giao thông công cộng như tàu điện hoặc xe buýt nhưng do đường ùn ứ, nếu di chuyển bằng những phương tiện này thì nguy cơ muộn làm rất cao. Bởi thế, trước mắt chị Quyên vẫn phải sử dụng xe máy làm phương tiện di chuyển chính. “Nếu có tàu điện, hoặc xe buýt nhanh kết nối từ nhà đến cơ quan tôi sẽ không phải lái xe đi nữa. Nhưng hiện chưa có phương tiện công cộng nào đáp ứng được yêu cầu về thời gian, nên tôi vẫn phải đi xe máy” – chị Đặng Thị Quyên chia sẻ.

Thực tế, nhiều người dân khi được hỏi đều có cùng quan điểm cho rằng, việc hạn chế xe cá nhân là cần thiết, bản thân họ khi dùng các phương tiện cá nhân là xe máy, ô tô để đi lại cũng gặp nhiều bất tiện, mệt mỏi, nhất là việc tìm chỗ đỗ xe trong nội thành và tình trạng giao thông ùn ứ. Nhưng nếu từ bỏ xe cá nhân trong thời điểm này thì chưa có phương tiện vận tải hành khách nào đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển, đi lại hằng ngày.

Đâu là lời giải?

Tại nhiều đô thị lớn trên thế giới, để hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông, Chính phủ đã dành nhiều nguồn lực tập trung phát triển vận tải công cộng. Ví dụ tại Indonesia, nhằm giải quyết bài toán đi lại của 33 triệu người dân ở thủ đô Jakarta và 5 thành phố vệ tinh, quốc gia này đã ưu tiên phát triển hệ thống đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, xe buýt…

Tại Hà Nội, mạng lưới vận tải hành khách công cộng là xe buýt cũng đạt được nhiều kết quả tích cực. Cụ thể, hiện mạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã, kết nối 7 tỉnh thành lân cận như: Hưng Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Vĩnh Phúc… Tỷ lệ bao phủ của vận tải công cộng ghi nhận những tín hiệu tích cực.

Không dừng lại ở đó, để giảm tải tình trạng ùn tắc, Hà Nội đang quyết tâm xây dựng và xác định đường sắt đô thị là “xương sống” của mạng lưới vận tải công cộng. Các dự án đường sắt đô thị đang tích cực được đẩy nhanh như tuyến Nhổn - Ga Hà Nội. Thời gian tới, Hà Nội cũng tích cực triển khai các tuyến như Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Yên Viên - Ngọc Hồi... Đồng thời xem xét việc bố trí dân cư và quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ có đủ dung lượng, phù hợp với dân số giữa các khu vực.

Thực tế, việc Hà Nội xác định đường sắt đô thị là “xương sống” của mạng lưới vận tải công cộng là hết sức đúng đắn. Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông được đưa vào vận hành đã chứng minh được tính ưu việt của loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Là hành khách thường xuyên sử dụng đường sắt đô thị để đi làm, anh Ngô Minh Hoàn (phường Nguyễn Trãi, quận Hà Đông) chia sẻ, nhanh, tiện lợi, văn minh, an toàn là cảm nhận về đường sắt đô thị. Nếu như giai đoạn đầu, hành khách chủ yếu là những người đi trải nghiệm thì hiện nay, lượng khách đi lại trên tuyến chủ yếu là sinh viên, công chức, viên chức, đặc biệt là những người sống dọc hành lang tuyến.

Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội thông tin, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được đưa vào sử dụng đã mang đến những trải nghiệm mới cho người dân Thủ đô, đặt dấu mốc cho việc bắt đầu loại hình vận tải công cộng tiên tiến, hiện đại. Qua thống kê, ngày bình thường tuyến vận chuyển 35.000 - 36.000 hành khách, ngày cuối tuần 24.000 - 26.000 người. Giờ cao điểm đạt 6.000 – 8.000 hành khách/giờ. Tỷ lệ sử dụng vé tháng mỗi ngày khoảng 70%.

Bàn về giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, kéo giảm ùn tắc, trao đổi với Báo Lao động Thủ đô, chuyên gia giao thông Nghiêm Quốc Thắng chia sẻ, trước mắt cần tạo thói quen đi đúng làn cho người dân để họ biết đâu là làn của mình. Tại Thủ đô, ý thức của một bộ phận người tham gia giao thông chưa cao. Vào lúc cao điểm, có thể thấy phương tiện luồn lách, leo cả lên vỉa hè. Việc tham gia giao thông cũng còn phụ thuộc lớn vào ý thức người dân và vì thế cần tuyên truyền, nâng cao vấn đề này. Ngoài ra, để giảm thiểu ùn tắc thì cốt lõi nhất là phải giảm phương tiện cá nhân và tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành khách công cộng. Nếu có làn đường dành riêng cho xe buýt để xe buýt đảm bảo thời gian lưu thông thì tự khắc sẽ thu hút được người dân.

Tại nhiều đô thị lớn trên thế giới, để hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông, Chính phủ đã dành nhiều nguồn lực tập trung phát triển vận tải công cộng. Ở Hà Nội, việc phát triển vận tải công cộng, trong đó lấy “xương sống” là hệ thống đường sắt đô thị là giải pháp căn cơ để giảm thiểu ùn tắc. Đặc biệt, về giải pháp kéo giảm ùn tắc lâu dài cho Thủ đô, nhiều ý kiến cho rằng, việc phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD - một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, tăng khả năng, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga đường sắt đô thị, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường… sẽ là giải pháp dài hơi để giải bài toán ùn tắc giao thông vốn nhức nhối bấy lâu nay.

Đinh Luyện