Phát triển hạ tầng giao thông: Đừng đẩy nhà đầu tư vào tình trạng bất ổn

Tại Hội thảo, PGS.TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam nhìn nhận, các dự án PPP triển khai trong thời gian qua (qua báo cáo của Thanh tra, Kiểm toán) đã bộc lộ nhiều vướng mắc về thể chế, chính sách.

Theo PGS. Chủng, các vấn đề vướng mắc chủ yếu là công tác lựa chọn nhà đầu tư, công bố các dự án, quy định về quản lý sử dụng vốn đầu tư; vấn đề chia sẻ lợi ích và rủi ro giữa nhà nước và các nhà đầu tư còn xung đột mà chưa có chế tài khắc phục. Ngoài ra còn có các vướng mắc về phương án tài chính, vay vốn tín dụng và đặc biệt là bất cập của các trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án, giá của dịch vụ đã gây ra nhiều xung đột dẫn đến những đánh giá chưa thực sự khách quan về các loại dự án BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao) đã hoàn thành.

Nói cụ thể cùng với những kiến nghị, giải pháp về việc chia sẻ rủi ro trong các hợp đồng BOT, PGS. Chủng cho biết, trong nền kinh tế thị trường, giá trị pháp lý của các hợp đồng được đặt lên hàng đầu khi phải đưa ra xử lý theo pháp luật. Tuy vậy, kể cả cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư chưa đầu tư một cách chuyên nghiệp cho quá trình thương thảo và ký kết hợp đồng. Chưa nhận dạng hết các loại rủi ro cùng các giải pháp xử lý.

Đây chính là nguyên nhân dẫn đến việc vi phạm hợp đồng BOT xảy ra khá nhiều trong thời gian qua mà không có chế tài xử lý. PGS. Chủng đề nghị cần thành lập bộ phận chuyên nghiệp và có chuyên môn sâu, có kinh nghiệm để tập trung thương thảo và chuẩn bị các hợp đồng.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Lê Đình Thọ tại hội thảo

Về chế tài xử lý, PGS.Chủng đề nghị Luật PPP sắp tới có thể đưa thiết chế hòa giải tại Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam khi có tranh chấp trong các hợp đồng BOT rói riêng và hợp đồng theo phương thức PPP nói chung.

Trao đổi về về trách nhiệm của chính quyền địa phương có dự án đi qua, PGS. Chủng cho rằng các dự án giao thông đường bộ như hầm xuyên núi, cầu vượt sông hay cầu cạn, đường cao tốc đều có các quy định khắt khe về mặt kỹ thuật nhằm đảm bảo chất lượng, an toàn giao thông, công năng và hiệu quả mong muốn của công trình. Mỗi loại dự án đều mang lại lợi ích cho chính quyền địa phương mình, sau đó là lợi ích tổng thể của Quốc gia.

“Chính vì vậy các chính quyền địa phương không chỉ lo giải phóng mặt bằng, tham gia góp ý cho dự án nhằm đảm bảo lợi ích chính đáng cho người dân và địa phương mà quan tâm đặc biệt tới đảm bảo an toàn giao thông trong quá trình khai thác…”, PGS. Chủng nói.

Đừng đẩy nhà đầu tư vào tình trạng bất ổn

Từ thực tiễn là nhà đầu tư của các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm, như: Đèo Cả, hầm Cổ Mã, hầm Cù Mông, mở rộng hầm Hải Vân, QL1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa, cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, Hữu Nghị-Chi Lăng, Trung Lương – Mỹ Thuận…vv, ông Hồ Minh Hoàng - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả đã nêu khá đầy đủ về những bất cập, rào cản cần tháo gỡ cho các nhà đầu tư hiện nay.

Về cơ chế chính sách, ông Hoàng cho rằng, các cam kết hỗ trợ của nhà nước rất rủi ro, khi đầu vào của các phương án tài chính được tính toán và cam kết của cơ quan nhà nước có thẩm quyền là hỗ trợ vốn, trạm thu phí, cam kết trong hợp đồng dự án... nhưng trên thực tế thì cơ quan nhà nước ngoài việc không thực hiện những cam kết khi đã ký hợp đồng. Không đấu tranh bảo vệ được, trái lại khi có các quy định mới không xem xét lại hệ quả mà gây thêm áp lực khó khăn về tài chính cho dự án.

Nêu ví dụ cụ thể, ông Hoàng cho biết: “Dự án hầm Đèo Cả được nhà nước hỗ trợ phân bổ 5.048 tỷ đồng từ vốn trái phiếu Chính phủ nhưng đã giải ngân chậm gần 2 năm, Quốc hội đã thu hồi 1.180 tỷ đồng do việc giải ngân bị kéo dài so với kế hoạch ban đầu. Bộ Giao thông vận tải đề nghị bỏ trạm thu phí La Sơn - Túy Loan khi chưa thống nhất làm rõ phương án bù đắp với nhà đầu tư”.

Ông Hồ Minh Hoàng - Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả phát biểu tại hội thảo.

Nêu những bất cập đối với cơ quan nhà nước, ông Hoàng cho biết, trong một số trường hợp, cơ quan nhà nước đã đẩy dự án và nhà đầu tư vào tình trạng bất ổn.

Minh chứng cụ thể là ngày 5/7/2019, Tổng cục đường bộ Việt Nam đã phát đi thông báo dừng thu phí 4 dự án BOT với lý do đưa ra là chậm triển khai thu phí không dừng. Trong khi nhà đầu tư chưa hiểu đầu đuôi sự việc thì mạng xã hội đã dậy sóng thông báo “từ mai đi xe…miễn phí” khiến các nhà đầu tư và địa phương phải căng mình giải thích cho người dân và đảm bảo an ninh trật tự sau thông báo của Tổng cục đường bộ VN.

Khi Bộ GTVT điều chỉnh mức phí dịch vụ ETC, thay vì đàm phán với nhà đầu tư, Tổng cục đường bộ VN lại áp dụng mệnh lệnh hành chính “nếu không theo sẽ dừng thu phí”. Việc này, ông Hoàng cho rằng đã vi phạm nghiêm trọng pháp luật, hợp đồng BOT và hợp đồng tín dụng đã ký, làm cộng đồng xã hội hiểu sai lệch về bản chất sự việc.

Đại biểu Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng:

Hiện nay rủi ro đối với các dự án BOT rất nhiều nhưng việc chia sẻ rủi ro lại rất ít. Tôi cho rằng điều cần làm đầu tiên là phải thống nhất về mặt nhận thức, nếu không thì chúng ta sẽ thất bại. Sự thống nhất về mặt nhận thức không nằm ở việc chúng ta không làm được một con đường mà chúng ta tạo ra những rào cản, rủi ro. Bên cạnh việc coi các dự án BOT là một sứ mệnh thì điều quan trọng là phải đưa tất cả những gì liên quan tới lợi ích ra ánh sáng. Chúng ta phải công khai trong dự án này thì doanh nghiệp được gì, nhà nước được gì và người dân được gì (cả vật chất lẫn tinh thần). Tiếp đến chúng ta mới cần làm tốt làm tốt công tác tuyên truyền từ trung ương tới địa phương để tránh tình trạng: khi vui thì vỗ tay vào, đến khi sóng cả thì nào thấy ai.

Đề cập đến vấn đề huy động vốn, ông Hồ Minh Hoàng cho biết các nhà đầu tư hiện đang phải tự xoay sở và gặp khó khăn đặc biệt lớn khi huy động vốn cho đầu tư xây dựng các dự án hạ tầng giao thông trong thời gian tới.

các ngân hàng tài trợ vốn bản chất cũng như một nhà đầu tư kinh doanh tiền tệ, mặc dù được hưởng lợi ích từ lãi suất cho vay cao nhất khu vực nhưng khi dự án gặp phải khó khăn, vướng mắc thì bàng quan, im lặng. Ngân hàng chỉ quan tâm đến việc thu đủ, thu đúng và sẵn sàng phát ra thông điệp rủi ro là do nhà nước và nhà đầu tư đã không thực hiện theo đúng cam kết.

Ông Hoàng cho rằng, trách nhiệm của các ngân hàng thương mại cổ phần sở hữu vốn nhà nước đối với các chính sách của Đảng, nhà nước trong việc đầu tư các dự án trọng điểm, các chủ thể đại diện cho phần vốn của nhà nước cũng cần được các cơ quan kiểm tra, giám sát cho ý kiến.

Nêu ví dụ cụ thể, ông Hoàng cho biết, dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận bị chậm trễ suốt 10 năm qua. Sau khi chuyển cơ quan nhà nước có thẩm quyền về tỉnh Tiền Giang, theo yêu cầu của ngân hàng phải loại bỏ nhà đầu tư Yên Khánh, điều chỉnh lãi vay… Để làm được điều này thì các cơ quan chức năng đã soát xét và thực hiện điều chỉnh dự án. Nhưng khi TMĐT được cập nhật và cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã phê duyệt vốn tự có của nhà đầu tư là 2.787 tỷ đồng thì ngân hàng lại yêu cầu nâng lên đến 3.800 tỷ đồng. Cách tính của ngân hàng không theo Nghị định 63/2018 và thông lệ các dự án khác.

Ông Hoàng kiến nghị: Đối với ngân hàng, cần đánh giá lại các lợi ích về lợi nhuận đã thu từ các dự án BOT cho vay và trách nhiệm chung đối với hạ tầng giao thông đất nước để cùng nhau xác định trách nhiệm chia sẻ các rủi ro khi dự án vướng mắc và có cùng tiếng nói với các nhà đầu tư với cơ quan công quyền nhằm tháo gỡ vướng mắc cơ chế bất cập hiện nay.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Lê Đình Thọ phát biểu tại hội thảo: Chúng tôi cũng thống kê Việt Nam hiện có khoảng trên 500.000 km đường quốc lộ nhưng chất lượng tuyến đường mới đạt khoảng 30- 35% theo tiêu chuẩn đặt ra. Nói như vậy để thấy, việc sử dụng hình thức BOT là rất cần thiết.

Tuy nhiên vừa rồi dư luận cũng lên tiếng nhiều về những bất cập ở một số dự án BOT. Lãnh đạo Bộ Giao thông và Vận tải cũng rất suy nghĩ nhưng có nhiều câu hỏi tôi muốn nêu ra để mọi người cùng thảo luận. Thường thì mọi người cho rằng việc đầu tư xây dựng BOT phải làm con đường mới, tránh con đường độc đạo để người dân có lựa chọn. Tuy nhiên nếu nói như vậy thì việc này chỉ phù hợp với xây dựng đường cao tốc. Vậy thì những đường nhỏ, đường xuống cấp thì phải làm sao trong khi ngân sách không đáp ứng nổi? Thực tế có nhiều con đường độc đạo nếu cho làm BOT thì lợi ích nó mang lại rất nhiều. Vì vậy tôi mong muốn các chuyên gia, các cơ quan truyền thông thấu hiểu để sắp tới Bộ có thể tiếp tục triển khai hiệu quả hơn nữa.

GS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam: Các dự án hạ tầng giao thông phải là đột phá chiến lược, trong đó các dự án PPP được coi là "đột phá trong đột phá" trong cách làm và thể chế. Tuy nhiên thực tế môi trường chính sách, hệ thống pháp lý của chúng ta có tính bất ổn cao. Chúng ta nỗ lực làm luật theo nghĩa ứng phó, cơi nới nhiều hơn trong khi nền tảng cũ bị xung đột rất nhiều. Tôi đã kiến nghị tới Chính phủ phải thay đổi tư duy này nếu không, chẳng chủ đầu tư nào có thể sống được với tình trạng thay đổi chính sách liên tục như vậy. Lòng tin của nhà đầu tư sẽ vỡ hết. Tôi cho rằng, chúng ta thậm chí cần có những khuôn khổ chính sách riêng cho những dự án đặc biệt.

Riêng đối với các dự án BOT, tôi cho rằng phải coi đó mang tính quốc gia và chúng ta phải khuyến khích người thắng chứ không phải chọn người thắng. Nếu đơn vị nào cam kết về chất lượng, trách nhiệm thì nhà nước phải hỗ trợ, kể cả việc đứng ra bảo lãnh vốn để chủ đầu tư vay vốn ngân hàng. Theo tôi, đối với những dự án lớn về hạ tầng, chính phủ phải coi đó là cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam lớn lên. Thực tế hiện nay doanh nghiệp trong nước không được coi trọng, bị trói buộc kinh khủng quá trong khi doanh nghiệp nước ngoài lại được tạo điều kiện quá mức dù năng lực của họ không hơn gì nhiều so với chúng ta. Vì thế tôi nghĩ rằng chúng ta phải có chủ đích rõ ràng để khuyến khích doanh nghiệp trong nước lớn lên.

Tiến Vinh (Ảnh:Sơn Hải, KN)