Tàu Cát Linh-Hà Đông chậm về ga 1-2 phút: Không ổn

Liên quan tới những đánh giá của tư vấn ACT (Pháp) về tàu Cát Linh - Hà Đông sau 3 ngày chạy thử toàn tuyến, các chuyên gia giao thông đã có ý kiến đánh giá khác nhau.

Đang vận hành thử đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông để đánh giá an toàn hệ thống. Ảnh: LĐO

PGS.TS Nguyễn Duy Việt - ĐH Giao thông Vận tải cho biết, để đánh giá các tiêu chuẩn chất lượng cũng như an toàn kỹ thuật thì cần phải xem xét dựa trên hợp đồng ký kết giữa hai bên. Ngoài những yêu cầu về mặt an toàn, chất lượng thì cũng phải tôn trọng hợp đồng đã ký kết.

Về thực tế chạy thử, theo đánh giá cảm quan thì thấy cũng ổn, tuy nhiên, để đánh giá sâu những rủi ro thì phải tiếp cận được hồ sơ, thông số kỹ thuật mới có đánh giá cụ thể.

Trong điều kiện đó, ông Việt cho rằng nên tôn trọng đánh giá của đơn vị tư vấn Pháp, vì thế, những ý kiến của tư vấn Pháp cần được tôn trọng và phối hợp yêu cầu phía nhà thầu xử lý.

"Ở đây tư vấn Pháp phải chịu trách nhiệm về sự an toàn của đoàn tàu trước các cơ quan quản lý Việt Nam, vì thế, những lý do giải thích tàu về ga nhanh hay chậm, phương án chữa cháy không phù hợp nếu đã có trong hồ sơ nhà thầu Trung Quốc phải chấp hành, không có lý do khác", ông Việt nói.

Bên cạnh đó, ông cũng nhấn mạnh vai trò của các cơ quan quản lý Việt Nam, trong đó phải kiểm soát chặt chẽ quá trình làm việc của ACT xem đơn vị này có làm đúng, làm đủ các danh mục công việc yêu cầu hay không? Quá trình kiểm tra, đánh giá có bảo đảm đúng các quy trình, quy định, tiêu chuẩn, an toàn đề ra hay không.

Ông Việt cho rằng đây là yếu tố rất quan trọng để bảo đảm an toàn cho đoàn tàu Cát Linh - Hà Đông khi đưa vào vận hành thương mại.

Trong khi đó, đồng tình với quan điểm phải tôn trọng hợp đồng ký kết giữa hai bên, tuy nhiên PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp - ĐH Bách khoa TP.HCM đề nghị phải làm rõ hơn trách nhiệm của các bên.

Trước hết về yêu cầu của tư vấn Pháp yêu cầu phải bơm khí tươi để giữ khí thở cho khách khi tàu cháy, còn tàu cháy phải chập nhận, trong khi tổng thầu Trung Quốc yêu cầu làm ngược lại, ông Hiệp cho rằng yêu cầu của tư vấn Pháp là phù hợp. Phải coi sự an toàn của tính mạng con người là quan trọng hàng đầu.

"Vấn đề bây giờ phải xem trong hồ sơ ký kết giữa tổng thầu Trung Quốc với phía chủ đầu tư Việt Nam các cam kết về công nghệ, xử lý sự cố nhà thầu Trung Quốc đã đặt ra như thế nào?

Nếu nhà thầu đặt ra cách xử lý là chống cháy lan, phun bột... chấp nhận làm ảnh hưởng tới tính mạng con người mà phía phê duyệt hồ sơ vẫn chấp nhận, ký hồ sơ dự thầu thì đơn vị phê duyệt hồ sơ phải chịu trách nhiệm.

Ngược lại, nếu nhà thầu Trung Quốc không nêu rõ các giải pháp, mà bây giờ mới được đặt ra thì đó là sai sót từ phía cơ quan xem xét hồ sơ mời thầu. Bởi việc này còn liên quan tới vấn đề kinh phí, nếu các giải pháp này bây giờ mới đặt ra đồng nghĩa với kinh phí của dự án sẽ bị tăng lên nữa. Trường hợp này phải xem xét cả trách nhiệm của cơ quan tư vấn thiết kế.

Còn khi hợp đồng yêu cầu nhà thầu Trung Quốc phải bơm khí tươi để xử lý cháy thì nhà thầu Trung Quốc buộc phải thực hiện theo hợp đồng, không được phép đổi", ông Hiệp chỉ rõ.

Vấn đề tiếp theo, vị chuyên gia cũng đặt câu hỏi về đánh giá của tư vấn ACT (Pháp) khi cho biết, các lượt tàu dù chạy đạt 100% theo biểu đồ nhưng vẫn chậm giờ về ga từ 1- 2 phút.

PGS Nguyễn Văn Hiệp cho rằng điểm này không ổn, bởi ở các nước, việc chậm trễ giờ tàu về ga chỉ được tính bằng từng giây, chứ không thể cho phép chậm tới hàng trăm giây như Cát Linh - Hà Đông.

"Việc chạy chậm hơn phương án tới 1-2 phút là vấn đề rất cần phải xem xét, làm rõ nguyên nhân. Việc này không ổn chút nào", vị chuyên gia nhận định.

Bên cạnh đó, vị PGS cũng kiến nghị làm rõ thêm các tiêu chuẩn kỹ thuật đánh giá liên quan như: Độ rung lắc (chao) của đoàn tàu khi chạy đúng tốc độ thiết có đạt được không?; Các biện pháp xử lý khi bị mất điện đột ngột như thế nào?; Hay khi thử những tín hiệu cảnh báo như phía trước có sự cố; đông hành khách thì xử lý thế nào?

Ông cũng đặt câu hỏi, vì sao không chất tải bằng bao cát (thay người) để tàu vận hành có tải mà chỉ chạy không?

Ngoài ra, ông đặt vấn đề tại các ga, mỗi vị trí lên xuống đều phải chắc chắn, cố định, có vạch sơn chiếu, việc này đã được làm chưa?

Ngay tại các toa tàu các phương án bố trí chỗ ngồi cho người già, người tàn tật, phụ nữ có thai đã được tính tới chưa? Hay phương án lên xuống, bố trí như thế nào?

Điều quan trọng nhất theo ông Hiệp là sự kết nối giữa mỗi ga, khi hành khách xuống có đủ các tuyến buýt để khách đi tiếp các hướng không hay lại phải đi tiếp bằng xe ôm, Grab... gây lộn xộn.

Rồi tại mỗi ga, việc băng qua phía đường đối diện, nhất là các trục lộ giới cũng cần phải được giải quyết triệt để.

Thái Bình