Tháo điểm nghẽn kết nối giữa TP Hồ Chí Minh và đồng bằng sông Cửu Long

Kết nối thiếu và yếu

Theo quy hoạch, kết nối giao thông giữa TP Hồ Chí Minh và ÐBSCL có đầy đủ bốn phương thức: đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường hàng không. Tuy nhiên, tất cả bốn phương thức này đều chưa được đầu tư đúng mức, chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Trong sáu tuyến cao tốc kết nối (dài 365,6 km) cần phải xây dựng thì đến nay mới chỉ xây được giai đoạn 1 cho ba tuyến với tổng chiều dài 172 km, một tuyến đang nghiên cứu, hai tuyến khác chưa có kế hoạch đầu tư.

Thành phố Hồ Chí Minh có hai tuyến vành đai (vành đai 3 và 4) với tổng chiều dài 287 km đảm nhận vai trò liên vùng. Thế nhưng, hiện nay mới đầu tư được một đoạn (Tân Vạn - Bình Chuẩn) dài 16,3 km, đạt tỷ lệ 5,68%, đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch (34km) chuẩn bị thi công cũng chỉ chiếm tỷ lệ 11,92% (tỷ lệ quá thấp so với nhu cầu).

Ðường bộ đã vậy, các dự án đường sắt kết nối giữa TP Hồ Chí Minh và ÐBSCL mới trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Ðường biển và đường thủy nội địa chưa đáp ứng được nhu cầu, cần phải thực hiện các dự án nạo vét.

Phó Chủ tịch UBND thành phố Hồ Chí Minh Võ Văn Hoan đánh giá, hạ tầng giao thông kết nối thành phố và ÐBSCL đang rất yếu. Nhiều trục đường bộ theo quy hoạch đến năm 2020 phải hoàn thành, nhưng đến nay mới đầu tư giai đoạn 1
hoặc đang trong quá trình nghiên cứu. Tuyến đường thủy qua kênh Chợ Gạo thì hẹp…

Do kết nối vùng về giao thông còn hạn chế, dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên diễn ra. Ðồng thời, chi phí vận tải tăng cao làm ảnh hưởng phát triển kinh tế - xã hội của vùng ÐBSCL và TP Hồ Chí Minh.

Theo đồng chí Nguyễn Thiện Nhân, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Thành ủy TP Hồ Chí Minh, 15 năm qua chúng ta đầu tư cho hạ tầng giao thông ÐBSCL và TP Hồ Chí Minh chậm hơn so với cả nước. Vì vậy, trong 10 năm tới phải đầu tư tăng tốc, bù lại thời gian trước thì mới khắc phục được sự tụt hậu, bảo đảm đóng góp của khu vực này vào sự phát triển của cả nước.

Tăng tỷ lệ đầu tư cho giao thông

Ðồng chí Nguyễn Thiện Nhân cho rằng, có ba nguyên nhân dẫn tới việc đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông kết nối giữa ÐBSCL với TP Hồ Chí Minh yếu và thiếu. Ðó là do nhận thức về vai trò của ÐBSCL đối với phát triển của TP Hồ Chí Minh và vai trò của TP Hồ Chí Minh đối với phát triển ÐBSCL chưa đầy đủ, cho nên việc quy hoạch và triển khai hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, thiếu sự phối hợp và chưa tập trung vào các dự án trọng điểm cho cả vùng và TP Hồ Chí Minh. Lâu nay, về địa lý kinh tế, TP Hồ Chí Minh được coi là thuộc Ðông Nam Bộ. Khi bàn về phát triển kinh tế - xã hội với giao thông vùng ÐBSCL thì không có TP Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, thực tế quan hệ kinh tế của thành phố với ÐBSCL còn lớn hơn với Ðông Nam Bộ. Quy mô kinh tế (GRDP) của các tỉnh, thành ÐBSCL lớn gấp 1,8 lần của Ðông Nam Bộ. Quy mô dân số 19,6 triệu người, gấp 2,3 lần Ðông Nam Bộ (8,4 triệu người). Diện tích ÐBSCL 40.810 km² gấp 1,9 lần Ðông Nam Bộ (21.491km²). Cứ 5 năm, dân số TP Hồ Chí Minh tăng 1 triệu người mà phần lớn là đến từ ÐBSCL. Chính lực lượng lao động này đã đóng góp quan trọng trong phát triển kinh tế TP Hồ Chí Minh.

Nguyên nhân thứ hai là do đầu tư từ ngân sách không tương xứng với sự phát triển kinh tế của ÐBSCL và TP Hồ Chí Minh. Quy mô kinh tế của ÐBSCL và TP Hồ Chí Minh (GRDP) chiếm 42% cả nước, song đầu tư cho giao thông thời kỳ 2011-2015 chỉ chiếm 20% đầu tư cả nước, còn thời kỳ 2016-2020 chỉ chiếm khoảng 26% đầu tư cả nước. Nguyên nhân thứ ba là, mức độ xã hội hóa cho đầu tư hạ tầng giao thông ở ÐBSCL và TP Hồ Chí Minh rất thấp, chỉ chiếm khoảng 4% tổng mức đầu tư, cũng là nguyên nhân khiến hạ tầng giao thông trong vùng ngày càng quá tải.

Trước những bất cập ấy, đồng chí Nguyễn Thiện Nhân kiến nghị, nên nâng tỷ lệ đầu tư giao thông của cả vùng từ 20-25% lên khoảng 30-35% (trong đó, ÐBSCL từ 15-20%, còn cả vùng từ 30-35%). Về nguồn vốn để đầu tư, Bí thư Thành ủy đề nghị trích 20% từ tiền ngân sách hằng năm của TP Hồ Chí Minh nộp về Trung ương để đầu tư cho hạ tầng giao thông của thành phố và ÐBSCL trong 5 đến 10 năm nữa. Bên cạnh đó, cần tìm ra các giải pháp nhằm tăng vốn xã hội hóa cho phát triển hạ tầng giao thông ÐBSCL và của TP Hồ Chí Minh. Bởi hiện nay, nợ công Chính phủ đang ở mức khoảng 62% GDP; Mức cho phép đụng trần còn khoảng 3% GDP.

Như vậy, nếu phát hành trái phiếu để dành riêng cho phát triển hạ tầng giao thông với quy mô khoảng 2% GDP thì sẽ có thêm khoảng 100 ngàn tỷ đồng (tương đương khoảng 4,5 tỷ USD). Phần trái phiếu Chính phủ này chỉ phát hành cho người mua trong nước, không phát hành cho người nước ngoài, do đó không làm tăng nợ nước ngoài. Khi đã có vốn, cần tập trung đầu tư vào chín công trình có tác dụng kết nối giao thông vùng ÐBSCL - TP Hồ Chí Minh - Ðông Nam Bộ, làm tăng hiệu quả sớm của các công trình vùng là: hai công trình vành đai 3 và 4 của TP Hồ Chí Minh (vừa giảm kẹt xe ở thành phố, vừa tạo giao thông liên vùng Tây Nam Bộ và Ðông Nam Bộ mà không phải vào nội thành TP Hồ Chí Minh); ba công trình kết nối dọc ÐBSCL với thành phố (cao tốc TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau, quốc lộ 60 và quốc lộ N2) và bốn công trình kết nối ngang ÐBSCL (quốc lộ 62, 30, 91 và 80 - kết nối các tỉnh ÐBSCL với Cam-pu-chia). Chín công trình giao thông này cần được ưu tiên thực hiện đồng bộ trong giai đoạn 2020-2030 để hình thành hai đường vành đai, ba đường kết nối dọc, bốn đường kết nối ngang ở ÐBSCL.