Thiếu vật liệu làm đường cao tốc: Chuyên gia cảnh báo những hệ lụy nếu khai thác cát biển

LTS: Trong giai đoạn 2021 - 2025, bốn dự án đường bộ cao tốc sẽ được triển khai đồng loạt tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), gồm: cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Mỹ An - Cao Lãnh và An Hữu - Cao Lãnh. Nhu cầu cát đắp nền đường này ước khoảng hơn 35,6 triệu m3. Tuy nhiên, nguồn vật liệu này hiện nay đang thiếu.

Một trong những giải pháp để khắc phục cho tình trạng trên, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) nghiên cứu dùng cát biển thay thế cát sông. Đây là vấn đề cấp thiết nên các đơn vị đã lấy mẫu để nghiên cứu. Nếu dùng cát biển, riêng ĐBSCL đã có hàng tỉ m3, không chỉ đáp ứng nhu cầu dùng cho vùng mà còn cho cả nước.

Điều đáng nói là trong khi tiến độ đầu tư các dự án giao thông trọng điểm ở ĐBSCL đang được yêu cầu đẩy nhanh thì theo dự kiến đến cuối năm 2023 mới có kết quả nghiên cứu có thể dùng cát biển thay thế cát sông được hay không. Đó là chưa kể, từ khi có đề xuất nghiên cứu triển khai thi công thử nghiệm cát biển sử dụng cho dự án đường cao tốc và các dự án hạ tầng giao thông khác khu vực ĐBSCL, đã xuất hiện không ít ý kiến băn khoăn của các chuyên gia hữu quan về tài nguyên khoáng sản đặc biệt này, không chỉ ở vấn đề chất lượng nguồn vật liệu, độ bền công trình mà còn là vấn đề liên quan đến các yếu tố môi trường tự nhiên như xói mòn, sạt lở, lũ lụt, quá trình bồi lắng kiến tạo đồng bằng...

Để góp thêm những góc nhìn về vấn đề này, Người Đô Thị đã ghi nhận ý kiến từ các chuyên gia hữu quan ở nhiều lĩnh vực. Các ý kiến đó không chỉ đưa ra cái nhìn thấu đáo về việc khai thác cát biển mà còn đề xuất nguồn vật liệu thay thế, đặc biệt là phương thức triển khai thi công hệ thống đường tốc tại địa bàn đặc thù như khu vực ĐBSCL.

* * *

Còn nhiều khó khăn khi sử dụng cát biển

TS. Thái Duy Sâm - Phó Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam, cho biết: “Ở Việt Nam, việc sử dụng cát biển vào các công trình xây dựng chưa được rộng rãi nhưng đã có công trình nghiên cứu và áp dụng thử ở một số công trình. Trước đây có TS. Nguyễn Hồng Bỉnh – Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật xây dựng TP.HCM, đã nghiên cứu sử dụng phụ gia cho bê tông sử dụng cát biển và nước biển.

Công trình đó được nghiệm thu và được làm thử ở công trình kè (xếp đá hộc lấn ra biển 50 m) cho Khu Du lịch sinh thái biển Hòn Ngọc Phương Nam (ấp Ðông Hòa, xã Long Hòa, huyện Cần Giờ, TP.HCM)[1]. Gần đây có Công ty Thạch Anh, nghiên cứu cát biển để làm bê tông nhưng chưa phổ biến rộng rãi”.

Theo báo Xây Dựng, sử dụng cát biển làm cát xây dựng làm một vấn đề mới tại nước ta, tuy nhiên, cát biển đã được sử dụng ở nhiều nước và khu vực trên thế giới trong nhiều thập niên từ trước tới nay như tại Anh (cát biển chiếm khoảng 17%), Nhật Bản (khoảng 12%), Hàn Quốc (khoảng 28%), Hà Lan, Hong Kong, Trung Quốc... Tuy vậy, cát biển, cát nhiễm mặn khi sử dụng cho bê tông, vữa phải được chế biến, chủ yếu là rửa để khử muối trước khi đưa vào sử dụng để đảm bảo không gây hư hỏng, xuống cấp cho kết cấu bê tông sử dụng chúng khi trong cát còn lẫn lượng muối đáng kể, đặc biệt là gây vấn đề ăn mòn cốt thép trong bê tông. Trong ảnh: Đắp cát đến cao độ cắm bấc thấm đoạn không vướng mặt bằng Cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ. Ảnh minh họa: Báo Thanh Niên

Trong khi đó, TS. Nguyễn Bá Việt – Trưởng ban Tiêu chuẩn bê tông cốt thép, Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường Chất lượng; Thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ, cho rằng cát biển về tính chất cơ lý có thể đáp ứng được việc làm nền đường giao thông, nhưng tính chất hóa, khả năng tiết muối ăn hay một số hóa chất khác ra môi trường có thể sẽ gây ảnh hưởng đến môi trường xung quanh (như lúa, cá tôm nước ngọt có thể chết...). Vì vậy nếu sử dụng cát biển, cần nghiên cứu và tìm cách hạn chế để nó không tiết ra môi trường, bởi quá trình này có thể xảy ra trong nhiều năm chứ không phải lúc mới làm đường.

TS. Nguyễn Bá Việt còn cho rằng cần quan tâm đến độ ổn định của công trình, tức phải làm sao không bị thay đổi thể tích, cát không bị chảy: "Chúng ta phải làm sao để cấu kết (vật liệu) bằng chất kết dính, đất, bùn, bao bọc lại để cát không bị chảy. Hoặc có thể đắp bên trong nền đường để cát không bị chảy ra bên ngoài”.

Báo Xây dựng dẫn lời Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết: “Khoảng cuối năm 2023 sẽ có kết quả thử nghiệm dùng cát biển thay thế cát sông để làm dự án cao tốc. Hiện nay, tổng nhu cầu dùng cát để làm vật liệu cho các công trình giao thông ở ĐBSCL là 39 triệu m3, trong khi đó khu vực này chỉ có khoảng 26 triệu m3. Chính vì thế, Bộ GTVT đã phối hợp rất chặt chẽ với Bộ TN&MT. Đặc biệt, với trách nhiệm đang triển khai rất nhiều dự án trọng điểm tại miền Tây, Bộ GTVT đánh giá việc nghiên cứu vật liệu cát biển thay thế cát sông là nhu cầu cấp thiết"[2].

Cho rằng cần phải đảm bảo chất lượng khi sử dụng cát, ông Nguyễn Quang Cung, Chủ tịch Hiệp hội Xi măng Việt Nam, cho biết cát biển đã được sử dụng nhưng chưa nhiều. Ví dụ ở đảo Phú Quốc, đã có một dây chuyền sản xuất đồng loạt cát biển để làm nguyên vật liệu. Theo ông Cung thì không cần phân biệt giữa cát sông và cát biển mà phải đánh giá xem cát có đạt tiêu chuẩn hay không, trong đó tiêu chuẩn hàm lượng muối nhỏ hơn tiêu chuẩn cho phép thì được dùng (bất cứ nguyên vật liệu gì thì cũng phải kiểm duyệt chất lượng).

Ông Cung nhận định: "Cần phải quan tâm nguồn cát biển được làm sạch bằng công nghệ như thế nào, bởi mẫu làm thử nghiệm đánh giá chất lượng chỉ một gói nhỏ, nếu công nghệ không tốt thì có thể lúc thử nghiệm mẫu nhỏ đạt hiệu quả, còn với khối lượng lớn không đạt được tiêu chuẩn thì sẽ gây ra hậu quả rất nặng nề. Chính vì thế, cần phải có dây chuyền sản xuất rửa sạch một cách nghiêm chỉnh, phải được cơ quan nhà nước kiểm tra đánh giá để đảm bảo sự ổn định về chất lượng, độ sạch của cát biển”.

Đồng quan điểm trên, ông Võ Quang Diệm, nguyên Phó Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội Tấm lợp Việt Nam, cho rằng: “Cát biển là một nguồn tài nguyên khoáng sản làm vật liệu xây dựng nhưng khoáng sản này đang để ở mức độ làm vật liệu xây dựng thông thường thuộc thẩm quyền quản lý của các địa phương. Vì vậy, đưa cát biển vào xây dựng vô cùng khó khăn, bởi mức độ quản lý của địa phương chưa thật bài bản".

Nguyên Phó Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng còn cho rằng, việc đưa một khoáng sản vào làm vật liệu xây dựng không đơn giản mà phải xuất phát tổng thể từ cơ sở pháp lý, khoa học… Trong đó, về cơ sở pháp lý, cần điểu tra khảo sát đánh giá trữ lượng, chất lượng của cát chứ không phải muốn khai thác ở đâu là khai thác, tiếp đến phải quy hoạch có biện pháp cấp phép và quản lý bởi vì khai thác cát biển quá mức sẽ làm ảnh hưởng đến môi trường, biến đổi dòng chảy, làm nguy cơ sạt lở bờ biển rất nguy hiểm.

Bên cạnh đó, cát biển là dạng hạt mịn nên khi đưa vào san lấp sẽ không ổn định, đặc biệt dưới tác động của thời tiết, địa lý (tình trạng ngập nước) như ở ĐBSCL. Do vậy phải có biện pháp xử lý để ổn định nền đường lâu dài. Ví dụ, "có thể đưa các phụ gia vào trong đất hòa trộn vào như xi măng, tro xỉ, vôi… để tránh tình trạng muối hòa tan gây xói mòn các nguyên vật liệu khác”, ông Diệm góp ý.

Trả lời trên báo Dân Việt ngày 6.2.2023, Thạc sĩ Nguyễn Hữu Thiện, Chuyên gia nghiên cứu độc lập về hệ sinh thái ĐBSCL, cho biết ĐBSCL không có "cát biển". "Biển ở đây không tự tạo cát được. Cát này là từ sông Mekong mang ra. Trong quá trình bồi đắp kiến tạo đồng bằng, cát luôn đi trước để lót nền, rồi sau đó bùn mới bồi lên dần dần. Trong quá trình kiến tạo đồng bằng trong 6.000 năm qua, ĐBSCL tiến ra hướng biển Đông trung bình 16m/năm theo cách này", ông Thiện nói.

Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam Tống Văn Nga, cũng cho rằng phải sử dụng nhiều kỹ thuật để hạn chế ảnh hưởng của cát biển trong quá trình sử dụng. Giải pháp này không khả thi và tốn kém vì nền đất của ĐBSCL là nền đất yếu, không vững chắc kết hợp với nước biển dâng thì chi phí tu sửa, cải tạo hằng năm sẽ rất lớn, đồng thời, nó còn ảnh hưởng rất nhiều đến môi trường.

Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam đánh giá: "Cái gốc giải quyết vấn đề của ĐBSCL là phải biết cân đối giữa giao thông đường bộ và giao thông đường thủy bởi vì thế mạnh về giao thông của vùng này là đường thủy. Bên cạnh đó, trước khi bắt đầu làm cần phải đánh giá, phải so sánh xem giữa việc đắp nền bằng cát ở các nơi, đặc biệt là cát biển so với làm đường bằng bê tông cốt thép thì cái nào tốt hơn, đem lại hiệu quả cao hơn để có phương án thay thế mới. Nếu chưa nghiên cứu thấu đáo mà vẫn lấy cát, lấy đất (làm đường) thì sau này sẽ gánh hậu quả rất nặng nề, đặc biệt khi nước biển dâng".

Ít vật liệu thay thế cát biển

Theo TS. Thái Duy Sâm hiện nay ngoài cát có thể thay thế bằng đất, đá nhưng những nguyên vật liệu ấy trong khu vực ĐBSCL rất khan hiếm. "Ngoài ra cũng đã nghiên cứu chưa được vào ứng dụng rộng rãi có thể sử dụng các phế thải như phế thải xây dựng, phá dỡ các công trình xây dựng mang đi để đắp nền nhưng phải nghiền phải đập đảm bảo kích thước độ hạt hoặc có nghiên cứu tiêu chuẩn sử dụng tro khí của các nhà máy nhiệt điện hoặc các bã thạch cao nhưng mới chỉ nghiên cứu chưa sử dụng trong thực tế", ông Sâm cho biết.

Ông Nguyễn Văn Nguyên, Cục phó Cục Địa chất (Bộ TN&MT), cho biết nhu cầu sử dụng cát cốt liệu xây dựng (cát chế tạo vữa và bê tông) trên phạm vi toàn quốc khoảng 130 triệu m3/năm. Nhu cầu cát san lấp giai đoạn 2016-2020 khoảng 2,1-2,3 tỉ m3, trung bình mỗi năm 550 triệu m3.

Đề xuất có thể sử dụng cát nhân tạo thay thế cát biển, ông Nguyễn Quang Cung cho rằng: “Nhiều nước trên thế giới dùng cát biển hay cát sông cũng không đủ sẽ thay thế bằng cát nhân tạo được nghiền từ đá. Tuy nhiên cát nhân tạo khi nghiền vỡ ra cạnh sẽ sắc chứ không tròn như cát bình thường, nên với tỷ lệ bề mặt lớn, khi sử dụng tốn xi măng hơn. Khi bơm cát nhân tạo trợ lực sẽ lớn, gây ảnh hưởng bài mòn đường ống, phải bơm áp lực cao hơn. Chính vì thế, để ra khối lượng như nhau, người ta sẽ trộn cát nhân tạo với cát tự nhiên”.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, cát nhân tạo được nghiền từ đá nhưng ở vùng ĐBSCL không có đá để làm cát nhân tạo nên không thể thay thế được mà cần phải thay đổi bằng các phương pháp khác phù hợp với điều kiện thực tiễn ở nơi đây.

Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà chỉ đạo ưu tiên vật liệu để đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông vùng ĐBSCL

Theo Thông báo số 79/TB-VPCP ngày 17.3.2023, kết luận của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà tại buổi làm việc về bảo đảm nguồn vật liệu cho các dự án trọng điểm ngành GTVT khu vực ĐBSCL, nêu rõ: Việc đầu tư xây dựng các công trình, dự án hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL là hết sức cấp thiết nhằm cụ thể hóa Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng và góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh các tỉnh vùng ĐBSCL và cả nước.

Trong thời gian qua, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ quyết liệt chỉ đạo các giải pháp nhằm đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án, trong đó có các giải pháp tháo gỡ mọi khó khăn về nguồn vật liệu san lấp, đắp nền đường. Với sự chỉ đạo quyết liệt của cấp ủy Đảng các địa phương, UBND các tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL đã chủ động, cùng nhau phối hợp với Bộ GTVT, Bộ TN&MT bước đầu có phương án tháo gỡ một phần khó khăn về nguồn vật liệu san lấp cho các dự án; đã cấp phép 66 giấy phép khai thác với tổng trữ lượng khoảng 80 triệu m3, công suất khai thác khoảng 17 triệu m3/năm (trong đó cát san lấp là 14 triệu m3). Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn khoảng 37 triệu m3, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu; trong khi thời giai tới các dự án cao tốc sẽ triển khai đồng loạt, nhu cầu vật liệu cát là rất lớn (khoảng 47,8 triệu m3; trong đó năm 2023 khoảng 17,8 triệu m3, năm 2024 khoảng 28,4 triệu m3).

Tổng cục Địa chất và khoáng sản Việt Nam là đơn vị chủ trì, Liên đoàn Địa chất và khoáng sản biển là đơn vị thực hiện Dự án nghiên cứu cát biển làm VLXD san lấp đường cao tốc. Ảnh minh họa. Nguồn: Bộ Tài nguyên và môi trường

Để bảo đảm cung cấp đủ vật liệu san lấp nền đường cho các công trình, dự án trọng điểm ngành GTVT khu vực ĐBSCL, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương xây dựng kế hoạch và chịu trách nhiệm toàn diện nhu cầu các loại vật liệu thi công (trong đó có cát đắp nền), lên biểu đồ nhu cầu vật liệu theo tiến độ dự án từ nay đến năm 2024 gửi Bộ TN&MT và các địa phương trước ngày 24.3.2023; chỉ đạo các nhà thầu chủ động làm việc với các địa phương hoặc các doanh nghiệp đang và sẽ khai thác mỏ cung cấp vật liệu san lấp, đắp nền để bảo đảm nguồn cung; thực hiện theo đơn giá vật liệu do các địa phương ban hành theo đúng quy định của pháp luật, bảo đảm tính ổn định và không làm tăng vốn đầu tư.

Về vật liệu thay thế, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ TN&MT trên cơ sở kết quả đánh giá toàn bộ trữ lượng các mỏ cát đắp nền và công suất khai thác từng năm (các mỏ đang khai thác, nâng công suất, mỏ mới hoạt động) và biểu đồ nhu cầu vật liệu cho các tuyến giao thông theo từng tháng, thực hiện phân bổ, điều tiết đối với từng mỏ, từng địa bàn, phù hợp với tiến độ thi công các dự án.

Khẩn trương chủ trì nghiên cứu, phối hợp với Bộ GTVT thử nghiệm nguồn cát biển; xem xét, nghiên cứu việc sử dụng vật liệu thay thế (cát nghiền từ đá, tro xỉ...) để cung ứng cho các dự án đường cao tốc và các công trình dân dụng. Trước ngày 22.4.2023, có văn bản hướng dẫn các địa phương thực hiện thủ tục cấp phép mỏ vật liệu san lấp, nâng ngay công suất 50% ở các mỏ cát đang khai thác; cấp lại giấy phép khai thác các mỏ đã hết hạn, tạm thời đóng cửa theo Nghị quyết của Quốc hội và Chính phủ. (Theo VGP)

Thủ tướng chỉ đạo tập trung gỡ vướng mắc các dự án đường bộ cao tốc và bất động sản

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính vừa ký ban hành Công điện số 194/CĐ-TTg ngày 1.4.2023 tập trung tháo gỡ vướng mắc về đất đai, vật liệu xây dựng để triển khai thực hiện các dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc và bất động sản.

Thủ tướng yêu cầu Chủ tịch Ủy ban dân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tiếp tục nhất quán phương châm việc triển khai các dự án đường cao tốc là công trình của quốc gia, phục vụ lợi ích chung của cả nước và mang lại động lực, lan tỏa, thúc đẩy thu hút đầu tư cho phát triển kinh tế - xã hội của địa phương; vì vậy, phải dành sự ưu tiên cao nhất các điều kiện về nguồn lực, vật liệu để đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án giao thông, nhất là các dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc.

Người đứng đầu Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương xây dựng kế hoạch và chịu trách nhiệm toàn diện về nhu cầu các vật liệu thi công (bao gồm đất, đá, cát đắp nền) cho các dự án đầu tư xây dựng giao thông, nhất là các dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc, lên biểu đồ nhu cầu vật liệu theo tiến độ dự án đến năm 2024 gửi Bộ TN&MT và các địa phương theo yêu cầu tại Thông báo số 79/TB-VPCP ngày 17.3.2023 của Văn phòng Chính phủ.

Chỉ đạo các chủ đầu tư, nhà thầu chủ động làm việc với các địa phương để bảo đảm các mỏ và nguồn cung cấp vật liệu san lấp, đắp nền phục vụ thi công; thực hiện theo đơn giá vật liệu do các địa phương ban hành theo đúng quy định của pháp luật, bảo đảm tính ổn định và không làm tăng vốn đầu tư.

Yêu cầu Bộ TN&MT trên cơ sở tổng hợp toàn bộ trữ lượng các mỏ cát đắp nền và công suất khai thác từng năm, khẩn trương ban hành văn bản hướng dẫn theo thẩm quyền. Đẩy mạnh phân cấp, phân quyền trong việc thực hiện các thủ tục về giao đất, cho thuê đất, chuyển mục đích sử dụng đất.

Bộ xây dựng căn cứ chức năng quản lý nhà nước của Bộ Xây dựng phối hợp với các Bộ, ngành liên quan để tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong cung ứng vật liệu xây dựng phục vụ thi công các dự án đường bộ cao tốc...

BTV

Còn tiếp...

Mộc Trà

____________

[1] Cầu đá Nam Hải và nhà hàng Ðảo Ngọc cách bờ 200 m cũng được xây bằng những khối bê tông Miclayco. TS. Nguyễn Hồng Bỉnh đã được trao Giải thưởng Vifotec 2009 vào ngày 19.1.2010 với công trình "Giải pháp kỹ thuật thiết kế, thi công công trình kè lấn biển, chống xói lở trên nền đất mềm yếu, bùn cát bằng vật liệu tại chỗ áp dụng công nghệ Milayco tại biển Cần Giờ".

[2] https://baoxaydung.com.vn/cat-bien-duoc-khai-thac-thay-the-cat-song-o-mot-so-dia-phuong-345225.html.