Tìm lời giải cho bài toán phát triển hạ tầng giao thông

Mặc dù được Bloomberg đánh giá là quốc gia có đầu tư cho cơ sở hạ tầng cao nhất khu vực Đông Nam Á và đứng thứ 2 Châu Á chỉ sau Trung Quốc với khoảng 5,7% GDP, Việt Nam vẫn đang loay hoay đi tìm lời giải cho chiến lược phát triển hạ tầng giao thông khi nhu cầu nguồn vốn đầu tư giai đoạn 2016-2020 lên đến khoảng gần 1 triệu tỉ đồng, nhưng ngân sách dự kiến cân đối chỉ đạt hơn 20%.

Từ “điểm nghẽn” phát triển kinh tế…

Dù được đánh giá là có những bước chuyển mình mạnh mẽ trong 5 năm qua, với hệ thống đường cao tốc khang trang, hệ thống đường thủy được mở rộng và công suất khai thác hệ thống cảng hàng không tăng cao (với 77,75 triệu hành khách/năm)…nhưng hạ tầng giao thông vẫn đang được xem là “điểm nghẽn” của nền kinh tế do bài toán thiếu vốn.

Trong bối cảnh “chiếc áo ngân sách” hạn hẹp, cánh cửa ODA đang dần khép lại và việc tiếp cận các nguồn vốn giá rẻ ngày càng trở nên khó khăn do Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình thấp vào năm 2010 và đang hướng tới mục tiêu trở thành nước có thu nhập trung bình cao trong vòng 20 năm tới, để gỡ “nút thắt” cho nền kinh tế thì “không còn cách nào khác là phải đầu tư giao thông theo hình thức đối tác công tư, trong đó BOT phải được coi là chủ đạo” - theo chia sẻ của ông Đỗ Văn Sinh - Thường trực UB Kinh tế Quốc hội.

Ra đời từ cuối những năm 90 của thế kỷ trước, các dự án BOT đã góp phần thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông cả nước. Tại Báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT, Chủ nhiệm UB Kinh tế Vũ Hồng Thanh - Trưởng đoàn giám sát khẳng định “BOT là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông, kinh tế, đồng thời, giảm bớt gánh nặng ngân sách nhà nước trong việc thực hiện chủ trương xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ”.

Được áp dụng và triển khai từ hơn hai chục năm nay với hơn 80 dự án và tổng vốn đầu tư lên đến hơn 200.000 tỉ đồng, nhưng đến nay các dự án BOT vẫn đang gặp phải vướng mắc do hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư chưa hoàn thiện, chưa phù hợp thực tế. Các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan chưa xét đến đặc thù của đầu tư theo hình thức này, chưa phù hợp với thông lệ quốc tế, chưa theo kịp thực tiễn, như việc chia sẻ rủi ro, huy động vốn đầu tư bằng trái phiếu doanh nghiệp qua thị trường vốn…

Ngoài ra, việc không được trao quyền tự chủ và trách nhiệm quyết định trong các dự án BOT để lựa chọn giải pháp tối ưu nhằm tăng hiệu quả dự án, lợi nhuận kỳ vọng của các dự án BOT còn thấp, hay quy định “chốt cứng” vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp tham gia đấu thầu dự án… cũng là những rào cản, không tạo ra sức hấp dẫn hút các chủ đầu tư bước vào “sân chơi”.

Đến “lối ra” cho bài toán hạ tầng hiện đại

Theo báo cáo của Chính phủ, trong giai đoạn 2011-2016, Bộ GTVT đã huy động được hơn 170.000 tỉ đồng, trong đó vốn BOT gần 155.000 tỉ đồng, chiếm tới hơn 90%. Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, nhu cầu đầu tư vào lĩnh vực giao thông trong giai đoạn 2016-2020 là 952.730 tỉ đồng, (riêng lĩnh vực đường bộ chiếm 2/3 nhu cầu) trong khi ngân sách nhà nước chỉ bố trí được 210.700 tỉ đồng. Như vậy, BOT tiếp tục sẽ là ưu tiên số một.

Nhằm huy động tối đa nguồn lực tư nhân vào giao thông, Chính phủ đã ban hành một số Nghị định, Thông tư về hợp tác công - tư, tuy nhiên, về lâu dài, việc ban hành luật về Đối tác Công - Tư là một nhu cầu tất yếu.

Trong phiên thảo luận tại Ủy ban Thường vụ QH xung quanh kết quả của đoàn giám sát, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân thừa nhận hạn chế lớn nhất là đến nay chưa có riêng luật về hình thức hợp tác công-tư, “đây cũng là quan ngại rất lớn đối với nhà đầu tư. Vì nếu có luật, có cơ sở pháp lý cao thì việc huy động vốn sẽ tốt hơn”.

Còn theo Tiến sĩ Lưu Bích Hồ - nguyên Viện trưởng Viện chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) - “khuyến khích vốn tư nhân là cần thiết nhưng phải hợp lý, đúng mức, nhất là không ưu đãi với đầu tư nước ngoài hơn đầu tư trong nước để tạo cạnh tranh bất bình đẳng. Cung cách làm việc của bộ máy quản lý cần đổi mới mạnh, thật sự trong thực tế chứ không chỉ ở lời nói. Tiếp tục chống tham nhũng, lợi ích nhóm, nhất là trong chuyện đất đai tác động với cả người dân và doanh nghiệp”.

Là một tổ chức tài chính quốc tế, song hành hỗ trợ Việt Nam đi lên từ khi còn ở top những nước kém phát triển đến khi tiến lên là nước có thu nhập trung bình, các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (WB) cũng gợi ý: “Việt Nam cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp như cải cách khu vực ngân hàng, phát triển thị trường vốn trong nước, thu hút đầu tư theo mô hình công-tư và nguồn tài chính từ đất đai, quỹ tài chính hạ tầng đô thị, để góp phần phát triển hạ tầng”.

Và một trong những giải pháp đơn giản, hiệu quả nhất để hút vốn tư nhân nhưng lại thường bị lãng quên hoặc chưa được quan tâm đúng mức, đó chính là truyền thông để các dự án hạ tầng giao thông có thể nhanh chóng tiếp cận nguồn vốn khổng lồ từ nhà đầu tư.

Ngoài ra, truyền thông rộng rãi đến cộng đồng về nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông, những lợi ích do dự án BOT mang lại trong bối cảnh nguồn ngân sách nhà nước vô cùng hạn hẹp cũng là một kênh để nhận được sự đồng thuận của xã hội về mô hình đối tác công-tư, các chuyên gia WB khuyến nghị.

Nguyễn Tùng

Nguồn Lao Động: https://laodong.vn/tien-te-dau-tu/tim-loi-giai-cho-bai-toan-phat-trien-ha-tang-giao-thong-633345.ldo