Trái đắng Cát Linh– Hà Đông và lời đáp chông chênh

Kỳ vọng hóa giải được nỗi thấp thỏm không yên về dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông tai tiếng đã không thành hiện thực. Những nội dung trong văn bản trả lời cử tri sau kỳ họp thứ 7 về nội dung “trách nhiệm của các tập thể, cá nhân liên quan tới dự án chậm tiến độ, đội vốn, mới đưa vào sử dụng đã xuống cấp như dự án đường sắt trên cao Cát Linh -Hà Đông..." của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) thậm chí còn khiến người dân rơi vào mê cung rối rắm của nguyên nhân và trách nhiệm. Sẽ vẫn còn nữa những chất vấn về thời hạn về đích của dự án đang giữ quá nhiều kỷ lục đáng buồn nói trên và đương nhiên, câu hỏi trách nhiệm thuộc về ai vẫn tiếp tục bị bỏ ngỏ.

Đoàn tàu phục vụ đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã được đưa về Việt Nam nhưng dự án vẫn chưa hẹn ngày về đích

Nút chết trong dự án Cát Linh – Hà Đông dường như nằm ở cách thức đầu tư bằng hình thức ODA. Hẳn không phải ngẫu nhiên, trong văn bản trả lời do Thứ trưởng Nguyễn Văn Đông, thay mặt Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể ký, nội dung được đưa ra đầu tiên là “dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc; Tổng thầu EPC được chỉ định ngay trong Hiệp định cho vay là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc”.

Tiếp đó, trong 6 nguyên nhân chủ quan dẫn đến tình trạng đội vốn, không hẹn ngày khai thác của dự án Cát Linh – Hà Đông được Bộ GTVT điểm ra, có tới 4 lý do liên quan trực tiếp tới việc sử dụng vốn vay của Trung Quốc gồm: chờ phía Trung Quốc phê duyệt hợp đồng, cập nhật hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài; Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc không thiết lập đại diện tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn; Tổng thầu EPC chưa có kinh nghiệm, chưa thực hiện theo đúng cam kết; công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý.

Điều khó hiểu nhất đối với đa phần dư luận là phía Việt Nam chấp nhận lựa chọn một tổng thầu EPC chưa có kinh nghiệm và không có biện pháp xử lý dù doanh nghiệp này không tuân theo các cam kết trong hợp đồng. Quả thật, trái đắng của việc sử dụng vốn vay ODA đã thể hiện rõ nét và có lẽ vì thế, cho đến lúc này, chúng ta vẫn đang phải ngậm ngùi, bút đã sa thì người sau phải chịu.

Lạ hơn nữa, ngay cả trong những nguyên nhân khách quan được liệt kê, lại vẫn xuất hiện yếu tố liên quan tới phía cho vay là Trung Quốc. Bộ GTVT nhận định, “sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án do mất hơn một năm hạn chế các hoạt động xây dựng của tổng thầu”. Loanh quanh một hồi, với sự bao dung vốn là phẩm tính đáng quý của người Việt, rất nhiều trái tim sẽ đồng lòng bỏ qua cho ngành GTVT. Chắc là nguyên nhân bất khả kháng. Thế nhưng, như vẫn thường nói, một nửa sự thật không thể là sự thật.

Nghi vấn về năng lực và trách nhiệm của Bộ GTVT chắc hẳn đã được đặt ra ở nguyên nhân chủ quan thứ nhất, thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật. Trong trường hợp này, nhiều khả năng, chính phía tư vấn đã đưa ra những báo cáo không chính xác về dự án, dẫn đến việc phải điều chỉnh và tăng vốn. Đây không phải là một chiêu mới trong việc cho vay ODA nhưng phía Việt Nam đã không có sự cảnh giác cần thiết.

Quan trọng hơn, chúng ta đã không có đủ trình độ để thẩm định một dự án của chính chúng ta. Biện giải do Việt Nam chưa từng có kinh nghiệm với những dự án đường sắt đô thị dạng này không xuôi tai, khi bất cứ doanh nghiệp bình thường nào cũng có thể bỏ tiền thuê các đơn vị thẩm định, tư vấn độc lập, hỗ trợ cho họ trong quá trình lựa chọn, thẩm định và triển khai từng dự án. Dù lỗi lầm đã xảy ra bởi sự cả tin, vẫn có rất nhiều điều đáng trách.

Trước những ngang trái, trớ trêu khiến dự án Cát Linh – Hà Đông vẫn chưa hẹn ngày về đích, dư luận rất mong chờ được nghe tiếng nói trách nhiệm của các bên hữu quan. Một mặt, đó là một liều thuốc an thần. Sẽ không công bằng với những người sẽ phải trả các khoản vay của dự án này mà vẫn đang ngóng chờ từng ngày được hưởng thụ tiện ích mới nếu họ không được biết, những công bộc nào được họ lựa chọn hoặc vì thiếu năng lực, hoặc vì thiếu trách nhiệm đã góp phần gây nên sự chậm trễ đáng trách của dự án Cát Linh – Hà Đông. Mặt khác, đầu mối nhân sự có thể dẫn tới những đầu mối khác, trả lời được băn khoăn khôn nguôi của dư luận, liệu có những khuất tất đằng sau dự án này?

Mong muốn này một lần nữa lại không được đáp ứng. Trách nhiệm hàng đầu trong văn bản trả lời cử tri của Bộ GTVT thuộc về tổng thầu EPC!? Ngoài ra, tất cả các đầu mối liên quan đều chịu trách nhiệm trong công tác quản lý, điều hành, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán… Nói tóm lại, ai cũng có trách nhiệm nhưng trách nhiệm lại chẳng thuộc về ai.

Vậy vướng mắc với nhà thầu Trung Quốc có phải là vô phương hóa giải? Câu trả lời may mắn thay lại là Không. Mới đây nhất, chủ đầu tư Thủy điện Thượng Kon Tum đã thắng kiện nhà thầu Trung Quốc, thoát khỏi một án phạt cả ngàn tỷ đồng. Tiền lệ tốt cho những cuộc đấu pháp lý, đàng hoàng và minh bạch khi phát sinh tranh chấp với nhà thầu nước ngoài, mà thường gặp hơn có thể sẽ là nhà thầu Trung Quốc, mà nếu đàng hoàng, minh bạch, ai cũng có thể lựa chọn phương án này.

Bài học của Malaysia có thể dễ áp dụng hơn, đặc biệt với những thỏa thuận vay khác từ Trung Quốc. Malaysia từng tuyên bố hủy bỏ toàn bộ dự án xây dựng đường sắt kết nối bờ biển phía đông (ECRL) dài 640 km chạy từ phía bắc nước này, gần biên giới Thái Lan, tới một cảng ở bên ngoài thủ đô Kuala Lumpur, quyết định của nhiệm kỳ Tổng thống trước. Phía Trung Quốc đã đưa ra phương án đàm phán lại và sau quá trình này, dự án nói trên được tiếp tục triển khai với mức chi phí giảm 30%, tương đương hơn 4 tỷ USD. Ở đây, bên vay là khách hàng của bên cho vay. Trên cơ sở mối quan hệ này, không thể tồn tại quan niệm xin – cho, khiến người nhận vốn vay bị o ép, buộc phải chấp nhận thiệt thòi.

Vấn đề còn lại nằm ở bản lĩnh. Đó là sự tỉnh táo trước những lời mật ngọt về nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng, khả năng lan tỏa của hạ tầng tới nền kinh tế nói chung. Đó là sự can đảm dám nhận trách nhiệm trước dự án và chịu trách nhiệm với bất cứ sai sót, thất thoát nào, điều vẫn chưa là một thông lệ của những người đứng mũi chịu sào trong bộ máy quản lý của chúng ta. Dẫu vậy, nếu xảy ra một tiền lệ như vậy ở dự án Cát Linh – Hà Đông, dư luận sẽ có thêm cơ sở để hi vọng…

Khánh Nguyên