Tranh cãi quanh việc nâng tuổi thọ máy bay
Nhiều câu hỏi đặt ra về việc Bộ GTVT đang đưa ra dự thảo sửa đổi Nghị định 92/2016/NĐ-CP với đề xuất nâng độ tuổi máy bay vận chuyển hành khách từ 20 năm lên 25 năm
Độ tuổi “hưu” của các máy bay chở khách của VN được cho là thấp hơn mức trung bình của thế giới - Ảnh: Đậu Tiến Đạt
Tại cuộc họp báo thường kỳ quý 3/2018 diễn ra ngày 28.9, đại diện Bộ GTVT đã trả lời hàng loạt vấn đề liên quan đến việc sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 92/2016 liên quan đến lĩnh vực kinh doanh hàng không dân dụng.
Tuổi thọ máy bay VN thấp hơn thế giới
Tại cuộc họp báo, nhiều câu hỏi đặt ra về việc Bộ GTVT đang đưa ra dự thảo sửa đổi Nghị định 92/2016/NĐ-CP với đề xuất nâng độ tuổi máy bay vận chuyển hành khách từ 20 năm lên 25 năm, chở hàng từ 25 năm lên 30 năm, điều này có ảnh hưởng đến an toàn hàng không và có biến VN thành bãi rác máy bay của thế giới?
Theo ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT), việc sửa đổi Nghị định 92/2016 nhằm tạo hành lang pháp lý hoàn thiện, minh bạch, tạo điều kiện cho doanh nghiệp (DN) kinh doanh trong lĩnh vực hàng không dân dụng được thuận lợi trong hoạt động đầu tư và sản xuất kinh doanh. Đối với độ tuổi máy bay theo quy định hiện hành, nhất là tuổi máy bay được phép nhập khẩu vào VN, ông Ngọc cho biết đã nhận được nhiều ý kiến của DN cho rằng quá chặt chẽ. “Các DN VN hiện nay muốn tham gia vào thị trường vận tải hàng hóa rất khó thuê máy bay của nước ngoài, nên họ đề xuất nới tuổi để thuận lợi hơn”, ông Ngọc nói, và cho biết đã phối hợp với Cục Hàng không và các chuyên gia nghiên cứu có sự so sánh với các nước thấy rằng độ tuổi máy bay tại VN là chặt chẽ hơn rất nhiều so với các nước trên thế giới và trong khu vực, kể cả những nước có tiêu chuẩn hàng không cao hơn VN. Cũng theo ông Ngọc, kể cả việc nới rộng tuổi hưu của máy bay theo như quy định của dự thảo thì vẫn còn rất thấp so với mức trung bình máy bay trên thế giới.
Ông Ngọc cũng xác nhận tuổi thọ máy bay có ảnh hưởng đến an toàn hàng không, song không phải là yếu tố quyết định. “Quyết định hoàn toàn liên quan đến an toàn máy bay là do tuân thủ các quy định về an toàn, việc bảo dưỡng bảo trì mới là điều quan trọng. Trên cơ sở tính toán tất cả các yếu tố đó thì mới có quy định như nêu trong dự thảo”, ông Ngọc nói.
Làm rõ thêm việc nâng độ tuổi máy bay, ông Võ Huy Cường, Cục phó Cục Hàng không, cũng cho biết các quy định khống chế độ tuổi máy bay có tính lịch sử, khi trước đây VN thiếu các chuyên gia cũng như sự phát triển về công nghệ. Hiện nay, khi các yếu tố này đã được đảm bảo thì việc nới tuổi máy bay sẽ mang lại lợi ích cho người dân cũng như DN.
Vì sao nứt dầm trụ thép cầu Vàm Cống ?
Tại cuộc họp báo, ông Lê Kinh Thành, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT), cho biết thông tin về sự cố nứt dầm thép cầu Vàm Cống bắc qua sông Hậu nối với tỉnh Đồng Tháp và TP.Cần Thơ, do sử dụng thép không đảm bảo chất lượng là không chính xác. Theo ông Thành, các kết quả nghiên cứu độc lập của Viện Khoa học công nghệ và tư vấn quốc tế đều đưa ra đánh giá nguyên nhân xảy ra nứt dầm ngang CB6 là kết hợp của 3 nhóm nguyên nhân: ứng suất tập trung, ứng suất dư và chất lượng thi công đường hàn tại công trường khi thực hiện lắp ráp.
Ông Thành cho biết, hiện các đơn vị tư vấn và nhà thầu đã nghiên cứu 11 phương án khắc phục chia làm 2 nhóm giải pháp: thay thế toàn bộ dầm ngang CB6 và thay thế bán phần dầm ngang CB6. Tuy nhiên, do cầu đã được hợp long, đổ bê tông bản mặt cầu nên việc thay thế mới toàn bộ dầm ngang sẽ rất phức tạp do phải tháo dỡ bản mặt cầu, tháo dỡ đốt hợp long và tiến hành thi công lại, thời gian thi công kéo dài và sẽ phát sinh các rủi ro rất khó lường ảnh hưởng đến ổn định công trình. Do đó, các bên đều thống nhất lựa chọn phương án thay thế bán phần dầm ngang CB6, đồng thời do cầu dây văng có tính chất đối xứng, nên khi dầm CB6 trên đỉnh trụ neo P29 bị nứt đã ảnh hưởng đến dầm ngang trên đỉnh trụ P28. Vì vậy, việc khắc phục sẽ được tiến hành đồng thời với cả 2 dầm ngang trên đỉnh trụ P28 và P29. Việc khắc phục phấn đấu hoàn thành sửa chữa xong trước ngày 31.12.2018 và hoàn thiện cầu, đưa vào khai thác quý 1/2019.
Lựa chọn phương án cho BOT Cai Lậy
Trả lời về quyết định của Bộ GTVT đối với giải pháp cho BOT Cai Lậy, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ 5 phương án nay đã gom lại thành 3 phương án. Tuy nhiên, việc mua lại dự án là rất khó khả thi khi điều kiện ngân sách khó khăn. Tiếp đó, Chính phủ đưa ra 2 phương án, gồm: phương án 1 là giữ nguyên như hiện hành và giảm phí mức tối đa; phương án 2 là lập thêm 1 trạm trên tuyến tránh, sau đó thu cả 2 trạm, giảm giá vé trạm trên quốc lộ và giữ nguyên mức giá cũ đối với trạm tuyến tránh.
Đến nay, Bộ GTVT đã làm việc với UBND tỉnh Tiền Giang, các đơn vị liên quan để lấy ý kiến và phân tích tính khả thi của 2 phương án. “Sau khi tiếp thu các ý kiến, chúng tôi đang tập trung vào phương án 2 theo góp ý của bộ, ngành, đặc biệt là tỉnh Tiền Giang. Đến nay, Bộ GTVT đang giao Vụ Đối tác công tư và Tổng cục Đường bộ hoàn tất các phương án, sau đó sẽ có quyết định trong thời gian tới”, ông Đông nói.
