Trao đổi thêm với TS Khuất Việt Hùng về ĐSCT

Gốc
- “Cần có sự đồng thuận trong toàn xã hội hãy làm; chưa có sự đồng thuận thì chưa nên làm. Và do đó Bộ GTVT cần có nghiên cứu đầy đủ, thuyết phục hơn để trình Quốc hội phê duyệt”.

LTS: Sau khi bài phỏng vấn TS Khuất Việt Hùng về dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam (ĐSCTBN) được đăng tải trên Bee, chúng tôi đã nhận được rất nhiều ý kiến phản hồi từ độc giả. Để rộng đường dư luận, Bee xin tiếp tục đăng tải ý kiến của ông Nguyễn Ngọc Quang (ĐH Giao thông Vận tải Hà Nội). Theo nội dung trả lời phỏng vấn của TS. Khuất Việt Hùng về vấn đề Đường sắt cao tốc Bắc – Nam trên trang Báo Khoa học và Đời sống Online (www.Bee.net.vn), tôi xin phép có một số ý kiến sau: Tôi nhất trí với TS. Khuất Việt Hùng ở một số điểm: 1. Nên chấp thuận chủ trương để Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu thấu đáo hơn về dự án, lập quy hoạch đất đai dọc tuyến. Nhưng việc quyết định đầu tư xây dựng thì nên lui lại, không nên vội vàng quyết định đầu tư xây dựng ngay ở thời này. 2. Cần có sự đồng thuận trong toàn xã hội hãy làm; chưa có sự đồng thuận thì chưa nên làm. Và do đó Bộ GTVT cần có nghiên cứu đầy đủ, thuyết phục hơn để trình QH phê duyệt. Một khi báo cáo đầu tư còn nhiều thiếu sót và chưa đầy đủ, chưa rõ rằng thì QH không nên duyệt, không nên "GẬT" cho đầu tư, chỉ nên đồng ý cho Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu thôi. Nếu có, thì chỉ nên đồng ý cho làm thử một tuyến thí điểm để đánh giá mọi yếu tố liên quan, chuẩn bị nguồn lực và các yếu tố cần thiết cho các tuyến sau; trong thời gian đó, Bộ GTVT sẽ phải tiếp tục nghiên cứu kĩ hơn mọi mặt của tuyến ĐSCTBN. 3. Nên làm các tuyến ngắn trước, và nhất là không nhất phiết phải đầu tư cho trục Bắc-Nam ngay, mà có thể làm các tuyến ngắn xung quanh Hà Nội, TP.HCM như Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Vinh, TP.HCM-Biên Hòa, TP.HCM - Vũng Tàu, TP.HCM-Cần Thơ... Đầu tư các tuyến này sẽ mang lại hiệu quả cao hơn và sẽ giúp định hướng phát triển đô thị, giải tỏa cho các thành phố lớn. Việc có các tuyến ĐS liên tỉnh xung quanh Hà Nội, TP.HCM (có thể là ĐS thông thường, khổ 1.435mm, chạy tốc độ cao 200km/h hoặc ĐSCT) là rất cần để giảm áp lực cho hai TP lớn này và giúp hạn chế sự gia tăng việc sử dụng ô tô con cá nhân. Lý do, trên 50% dân Hà Nội và TP.HCM là dân ở các tỉnh, TP khác đến. Do vậy, nếu việc đi lại liên tỉnh không đảm bảo thuận lợi, an toàn thì sự gia tăng chóng mặt của ôtô con trong thời gian tới là khó tránh khỏi và dĩ nhiên là hiện tượng tắc nghẽn sẽ tiếp tục tái diễn. Dự án metro trong phạm vi nội thành không có ý nghĩa nhiều trong việc giảm ô tô con. 4. Thời điểm đầu tư xây dựng cần được nghiên cứu kĩ hơn. Các tỉnh miền Trung và các ngành cần có thời gian để phát triển, không thể phù phép, thổi một cái mà phát triển ngay được. Thời gian TS. Hùng đề cập, đến năm 2040-2045 hoàn thành (thậm chí năm 2050), có lẽ là hợp lí. Nếu như vậy, thì việc triển khai xây dựng có thể bắt đầu từ hoặc sau 2020. Ta có 10 năm để chuẩn bị mọi mặt, kể cả việc nghiên cứu xem có nên đầu tư cho tuyến Bắc - Nam ngay hay đầu tư cho các tuyến lân cận Hà Nội -TP.HCM trước; chuẩn bị về các nguồn lực như vốn, con người; chuẩn bị đội ngũ, cơ sở để có thể chủ động về công nghệ... 5. Cần bổ sung nghiên cứu, so sánh phương án ĐSCTBN và phương án làm các tuyến ngắn liên tỉnh, xung quanh Hà Nội, TP.HCM để giải tỏa áp lực mọi mặt cho hai TP lớn này. Có thể lấy Hà Nội-Vinh hoặc Hà Nội-Hải Phòng làm tuyến thí điểm. Tuy nhiên, có một số điểm tôi có suy nghĩ khác với quan điểm của TS. Hùng như sau: 1. Nếu nói tuyến ĐSCTBN cần đạt mục tiêu để đa số khách đi theo hành trình Bắc-Nam có thể sử dụng và để giảm tải phần lớn cho ĐS Thống Nhất hiện nay, cần phải xem lại ngay báo cáo đầu tư của Bộ GTVT, vì theo như báo cáo hiện nay thì giá vé quá cao so với đa số người dân. Như thế thì chỉ có một số ít người có tiền, có chức trong XH mới có thể sử dụng loại hình giao thông này. Nếu Bộ GTVT muốn ĐSCTBN đảm bảo vận chuyển phần lớn (trên 50%) lưu lượng khách Bắc - Nam và giảm TNGT (20%), đảm bảo ATGT cho dân thì cần phải nghiên cứu lại thật kĩ lưỡng, vì mục tiêu đặt ra hiện nay là hoàn toàn SAI so với tiêu chí này (giá vé quá cao so với thu nhập của đa số người dân). Còn nếu, Bộ GTVT chỉ muốn ĐSCTBN phục vụ cho một số quan chức và người có tiền thì nên dừng ngay dự án này lại hoặc nếu tiếp tục triển khai thì nên nghĩ cách thu thuế của người giàu, có tiền thôi, đừng thu thuế của dân nghèo "hỗ trợ" cho những người giàu. 2. Việc đi ĐSCT và đi máy bay là tương đương về thời gian thì cũng chưa hoàn toàn đúng, vì khi có metro và đường sắt trên cao Hà Nội-Nội Bài thì thời gian đi máy bay có thể sẽ chỉ còn 2.5-3.5 tiếng thôi (30-60 phút Hà Nội-Nội Bài, cộng 1h45 phút bay Hà Nội -TP.HCM+thời gian làm thủ tục 30-45 phút), nghĩa là chỉ bằng cỡ 1/2 thời gian đi tàu cao tốc. Tuy nhiên, ở góc độ nào đó thì ĐSCT có thể sẽ có tần suất cao hơn máy bay và thủ tục đơn giản hơn máy bay. Dù vậy, người có tiền, nhất là giới quan chức và doanh nhân vẫn muốn đi máy bay hơn vì sẽ rút ngắn được thời gian (thời gian của họ là vàng). 3. Cần xem xét đến khả năng ĐSCTBN không có đủ khách và chỉ sau một thời gian ngắn hoạt động sẽ không có đủ tiền cho công tác duy tu, bảo dưỡng và sẽ rất dễ gây tai nạn; hoặc nó sẽ vô cùng nhếch nhác - dạng tàu chợ mất thôi. Bên cạnh đó, ý thức của chính bản thân những người tham gia vận hành, khai thác con tàu siêu sang trọng này liệu có theo kịp không? Con tàu này là dạng tàu sang, công nghệ hiện đại, chỉ cần một sơ xuất nhỏ có thể gây nguy hiểm (tai nạn), trong khi ý thức của đa số dân VN hiện còn rất kém, dân nghèo và liều nên nếu bảo vệ không tốt, mấy tay nghiện ra cắt béng dây thông tin hay cậy tà vẹt hay gì đó thì nguy hiểm vô cùng, vì rất dễ gây tai nạn. Các nước tiên tiến họ làm được và khá an toàn, một phần là vì người dân có ý thức cao, đời sống bảo đảm, gần như không có trộm vặt, không có dạng dân nghiện và liều như ở VN. Do vậy, các tài sản công cộng đều được bảo đảm gần như tuyệt đối, không bị mất trộm, không bị phá hoại... Ở ta thì khác, việc này trong 20 năm tới (ít nhất là một thế hệ) chưa thể yên tâm được. 4. Hiện còn một vấn đề mà tôi chưa hiểu và không tin vào cách giải thích của Bộ GTVT là, tại sao lại chỉ cố súy cho phương án ĐSCTBN, dùng mọi lí lẽ thiếu thuyết phục để loại bỏ các phương án khác, đặc biệt là phương án 2 và 3. Nội dung này cũng không được bàn luận cặn kẽ trong bài phỏng vấn của TS. Hùng. Do vậy, tôi thấy cần nghiên cứu cặn kẽ hơn phương án cải tạo mở rộng hoặc làm mới tuyến ĐS thông thường, khổ 1.435mm trước khi quyết định đầu tư ĐSCTBN. Thay cho lời kết: Mong muốn cho sự đổi thay của đất nước (đầu tư ĐSCT, metro..) là mong muốn tốt đẹp của các nhà lãnh đạo đất nước. Đây là điều rất đáng hoan nghênh và trân trọng. Tuy nhiên, mong muốn hay tham vọng thì ai cũng có, giống như việc đàn ông (trong suy nghĩ) luôn muốn các cô gái xinh đẹp, trẻ trung, thông minh, ngoan hiền làm vợ của mình; hay như ước vọng của loài người muốn sống thọ ngàn tuổi hoặc du hành khắp các vì sao... Mong muốn đó có thực hiện được hay không còn phụ thuộc vào khả năng (năng lực) thực tế, phụ thuộc vào việc có nên làm hay không, làm ở thời điểm nào (đây là yếu tố Thiên Thời Địa Lợi) và sự đồng bộ, đồng thuận trong xã hội. Nếu không thì mong muốn đó sẽ mãi mãi chỉ là ảo vọng mà thôi. Do vậy, rất cần sự cân nhắc cẩn trọng, thấu đáo trước khi “bấm nút”. Dù sao thì tôi cũng đánh giá cao Bộ GTVT và Chính phủ đã mạnh dạn đưa ý tưởng này, mặc dù có thể là hơi sớm và việc chuẩn bị chưa được chu đáo. Nguyễn Ngọc Quang (ĐHGTVT)

Tin nóng

Tin mới