Truy trách nhiệm dự án Cát Linh–Hà Đông: Những lời giải thích

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa có văn bản trả lời chất vấn sau kỳ họp Quốc hội của cử tri Hà Nội đề nghị xem xét trách nhiệm các tập thể, cá nhân có liên quan tới dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông chậm tiến độ, đội vốn. Theo văn bản này, Bộ GTVT giải thích, quá trình triển khai thực hiện dự án chậm, tăng tổng mức đầu tư do 6 nguyên nhân chủ quan và 5 nguyên nhân khách quan. Các nguyên nhân khách quan vẫn là do công tác giải phóng mặt bằng; do trượt giá, do vướng mắc về thủ tục, pháp lý…

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông nhiều lần lỡ hẹn gây bức xúc. Ảnh: LĐO

Về nguyên nhân chủ quan, Bộ GTVT liệt kê nhiều nguyên nhân trong đó có thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài, chưa lường hết được tính chất, quy mô, công năng… Đặc biệt, văn bản nói rõ có nguyên nhân do nhà thầu EPC chưa có kinh nghiệm, chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ. Cách giải thích này được cho là khó hiểu đối với một dự án có quy mô, tổng vốn lớn, có tầm quan trọng chiến lược quốc gia. Vấn đề trách nhiệm cũng được đề cập một cách sơ sài, chung chung khiến dư luận và giới chuyên môn không hài lòng.

Chuyên gia giao thông – TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, cần phải nhìn nhận nghiêm túc những sai phạm cũng như trách nhiệm liên quan tới dự án này để rút kinh nghiệm cho những dự án sau.

Dự án điển hình của những bất cập

PV: Vì sao ông lại cho rằng những giải thích của Bộ GTVT chưa thuyết phục? Xin ông phân tích cụ thể.

TS Nguyễn Xuân Thủy: Qua theo dõi dự án ngay từ những ngày đầu thi công cho tới bây giờ, chúng ta phải thừa nhận dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là dự án điển hình của những bất cập, những sai phạm. Có thể nói là một dự án với nhiều vấn đề khó hiểu nhất.

Thật hiếm có dự án nào mà mọi yếu kém, sai phạm lại thể hiện rõ ràng, ngang nhiên, bất hợp lý như vậy. Có lẽ nên xác nhận kỷ lục về sai phạm, yếu kém cho dự án này. Từ kỷ lục “delay” cho tới vấn đề đội vốn và cả những giải thích rất lạ lùng của hai bên khiến dư luận ngỡ ngàng.

Đầu tiên phải nói tới tình trạng kéo dài thời gian thực hiện dự án lên tới gần 11 năm và bây giờ, thậm chí còn không có câu trả lời khẳng định sẽ về đích sau 8 lần lỡ hẹn, lùi tiến độ.

Cho tới thời điểm này, dự án được khẳng định đã hoàn thành tới 99%, chỉ còn 1% chưa hoàn thành nhưng mốc vận hành hứa hẹn lần thứ 8 là tháng 4/2019 cũng đã bị phá vỡ, trước sự ngỡ ngàng của người dân và dư luận.

Một dự án thất hứa tới 8 lần cùng những giải thích nhập nhèm, thiếu minh bạch đã gây bức xúc, giảm lòng tin trong dư luận, giảm lòng tin với xã hội.

Tiếp đến là vấn đề đội vốn. Dự án có tổng vốn đầu tư 550 triệu USD, sau đó vọt lên 891,9 triệu USD (đội giá thêm 339,1 triệu USD) số tiền đội vốn lên tới hàng nghìn tỉ đồng nhưng nguyên nhân đội vốn vẫn được giải thích loanh quanh kiểu đương nhiên phải như thế.

Trong khi đó hàng loạt những sai sót, bất cập lại được dư luận chỉ ra. Đó là tình trạng gỉ sét đường ray, dự án được cảnh báo là lạc hậu nhưng vẫn làm, hay dự án chưa vận hành vẫn phải trả lương duy trì cho hàng nghìn người sau khi được đưa sang Trung Quốc đào tạo… Rồi tới những kết luận khá chi tiết, cụ thể về chuyện chi sai, chi không đúng làm chênh lệch hàng nghìn tỉ đồng mà Kiểm toán Nhà nước chỉ ra đều cho thấy nguyên nhân đội vốn của dự án không hoàn toàn là vô ý, là bất khả kháng.

Điển hình có việc điều chỉnh vốn cho các hạng mục mua thiết bị và đoàn tàu của dự án đã làm tăng khoảng 3.143 tỉ đồng, trong đó chi phí mua các đoàn tàu tăng 364 tỉ đồng, hạng mục thiết bị tăng 2.778 tỉ đồng (tăng 227%). Đây là điều rất khó hiểu bởi đối với các hạng mục như thiết bị và đầu máy toa xe phải gắn với thiết kế, gắn với tốc độ đường ray và phải được xác lập ngay từ đầu, không thể tùy tiện điều chỉnh được.

Còn nếu giải thích việc điều chỉnh tổng vốn cho gói mua thiết bị, đoàn tàu để có đoàn tàu chất lượng tốt hơn cũng khó được chấp nhận. Dự án mới thi công được gần 11 năm, còn chưa hoàn thành và đưa vào sử dụng, nếu đã phải điều chỉnh các hạng mục kỹ thuật sẽ cho thấy nhận định của Hội đồng nghiệm thu nhà nước về một dự án lạc hậu, không phù hợp là chính xác. Nếu vậy, vấn đề yếu kém của dự án lại phải được nhìn nhận và xem xét ở cấp cao hơn đó chính là cấp thiết kế, đề xuất, thẩm định, phê duyệt dự án này.

Tóm lại, với nguyên nhân nào cũng không thể phủ nhận sự yếu kém, thiếu trách nhiệm từ công tác quản lý mà ra.

Cách đổ lỗi kiểu do việc lựa chọn nhà thầu EPC chưa có kinh nghiệm để thi công một dự án quan trọng quốc gia càng cho thấy năng lực, trình độ quản lý quá yếu kém, không đủ năng lực để đánh giá năng lực nhà thầu nên bị nhà thầu qua mặt. Cũng không loại trừ khả năng có chuyện lợi ích đằng sau những thỏa thuận để đi đến quyết định lựa chọn nhà thầu này.

Như vậy, nếu chỉ nhìn vào những điểm trên cũng thấy được ngay rằng cách giải thích của Bộ GTVT về nguyên nhân chậm tiến độ, đội vốn là không thuyết phục về cả lý và tình. Việc đổ lỗi cho các nguyên nhân khách quan như năng lực hạn chế, chưa có kinh nghiệm của cơ quan quản lý cũng chỉ là những giải thích cho xong chuyện, không chấp nhận được.

Phải nói thêm rằng, ngành giao thông Việt Nam vốn không hề yếu kém và cũng không thiếu kinh nghiệm. Những năm trước đây, Bộ GTVT luôn tự hào là một trong những đơn vị xuất sắc với nhiều thành tích, đóng góp nhiều công trình quan trọng. Bộ GTVT cũng là đơn vị tiêu biểu được dành tặng danh hiệu đơn vị “Dũng cảm, Thông minh và Sáng tạo”.

Từ cách đây vài chục năm, ngành giao thông đã đưa được tàu hỏa cả nghìn tấn đi qua phà và cũng đã có những sáng kiến tháo bánh ô tô, lắp bánh sắt đi trên dây để vận chuyển hàng hóa qua vực sâu… thành quả của ngành giao thông thời điểm đó đã được ghi nhận và nhận được rất nhiều lời khen ngợi.
Nếu nhìn lại những gì ngành giao thông đã làm được thì thật khó hiểu cho những yếu kém hiện tại và càng khó chấp nhận cho những giải thích kiểu thiếu kinh nghiệm, năng lực hạn chế. Đó là cách giải thích rất kỳ lạ, cần phải được xem xét, đánh giá thận trọng để rút kinh nghiệm cho những dự án sau.

Không thể để dân cứ ngơ ngác, chờ đợi

PV: Nói về chuyện trách nhiệm, Bộ GTVT khẳng định rằng dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư trách nhiệm chính thuộc phía Công ty HH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (tổng thầu); Ban Quản lý dự án Đường sắt là đại diện Chủ đầu tư chịu trách nhiệm trực tiếp trong công tác quản lý, điều hành, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán; Bộ Giao thông Vận tải, các cơ quan tham mưu của Bộ GTVT chịu trách nhiệm là cơ quan chủ quản, phê duyệt dự án; UBND thành phố Hà Nội (chủ đầu tư hợp phần giải phóng mặt bằng) chịu trách nhiệm về việc chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng.

Kiểu nhận trách nhiệm theo dạng liệt kê đầu mối thực hiện công việc như trên cần phải được hiểu như thế nào? Đây có phải là một hình thức quy trách nhiệm kiểu “lỗi tập thể” thường thấy trong các dự án mắc sai phạm không? Nếu vậy cần phải ứng xử với những giải thích kiểu này như thế nào, thưa ông?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Một dự án trọng điểm với hàng loạt sai phạm, bất cập, gây ra hàng loạt hậu quả, tác động xấu cho xã hội, cho phát triển của đất nước nhưng việc nhận trách nhiệm lại quá mông lung, có dấu hiệu trốn tránh, đẩy trách nhiệm sang cho người khác.

Vướng mắc trong xử lý trách nhiệm chính là do các điều khoản thỏa thuận trong hợp đồng ký kết giữa nhà đầu tư với đơn vị thi công thiếu chặt chẽ, không ràng buộc được trách nhiệm cụ thể của mỗi bên khiến Tổng thầu Trung Quốc làm sai nhưng Bộ GTVT không thể xử lý được, còn phía Bộ GTVT chưa làm đúng cũng không ai chịu trách nhiệm.

Ở dự án này, trách nhiệm trước hết là thuộc về Bộ GTVT, không thể đổ lỗi cho ai khác.

Trách nhiệm đầu tiên là do Bộ GTVT đã không lựa chọn được những cán bộ có đủ năng lực, trình độ chuyên môn để đảm nhận các công việc của dự án. Chính vì không chọn được người giỏi, người làm việc có trách nhiệm nên mới để Tổng thầu “dắt mũi”, làm sai cũng không biết, không chỉ đạo, không xử lý được.

Ngay cả việc đẩy lỗi cho phía Tổng thầu Trung Quốc về việc chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư của Bộ GTVT cũng không thể chấp nhận được. Đồng ý có lỗi và có trách nhiệm của Tổng thầu Trung Quốc trong việc kéo dài tiến độ dự án, làm tăng tổng mức đầu tư, nhưng đó là do sự yếu kém của chính Bộ GTVT.

Bộ GTVT là đại diện cho bên A (đơn vị chủ đầu tư), là người có quyết định chi tiền thì cũng là người có quyền quyết định mọi vấn đề liên quan tới dự án, bao gồm từ nguồn vốn, lựa chọn công nghệ kỹ thuật cho tới quyết định lựa chọn nhà thầu thi công. Tại sao lại có câu chuyện ngược đời, Tổng thầu “dắt mũi” chủ đầu tư, Bên B lại quyết định thay Bên A được?

Nói như vậy để thấy, sự yếu kém của Bộ GTVT là yếu kém trong công tác chỉ đạo quản lý, yếu kém về kiến thức kỹ thuật, khoa học, yếu kém trong cả kỹ năng, năng lực soạn thảo, ký kết hợp đồng dẫn tới việc không ràng buộc được trách nhiệm với tổng thầu, không xử lý được ai… Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm về tất cả những yếu kém trên.

Những yếu kém, hạn chế của Bộ GTVT tại dự án này cần được đưa ra mổ xẻ, phân tích cặn kẽ như một trường hợp điển hình và phải có người chịu trách nhiệm cho những yếu kém của ngành giao thông tại dự án này.
Chỉ khi làm được như vậy, vấn đề trách nhiệm mới được làm rõ. Khi làm rõ được trách nhiệm, mới xóa bỏ được kiểu nhận trách nhiệm theo dạng liệt kê đầu mối thực hiện công việc một cách rất chung chung, không ảnh hưởng tới ai như vừa qua.

Cần phải nói thêm rằng, cách xử lý trách nhiệm tại dự án này thời gian qua khiến dư luận rất bức xúc, thậm chí còn đặt ra nhiều nghi vấn rằng có sự bao che, nương nhẹ, có sự chống lưng cho nhóm lợi ích ở dự án này.

Nếu cứ nhìn nhận về nguyên nhân và trách nhiệm kiểu như trên, rất khó có thể kỳ vọng sẽ xử lý dứt điểm được các hạn chế, tồn tại tại dự án Cát Linh – Hà Đông cũng như hàng loạt những dự án có sai phạm thời gian qua.

Đường sắt Cát Linh-Hà Đông: Sự thật đã phơi bày

Quan trọng nhất vẫn là yếu tố con người

PV: Vậy theo ông, điểm khó nhất trong xử lý trách nhiệm ở các dự án vay vốn ODA, cụ thể như đường sắt Cát Linh – Hà Đông là gì? Làm sao để khắc phục được những hạn chế, yếu kém này, thưa ông?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Trong điều kiện của Việt Nam hiện nay, việc huy động nguồn vốn vay nước ngoài để đầu tư cho phát triển là cần thiết. Tuy nhiên sử dụng vốn vay ODA như thế nào cho tiết kiệm, hợp lý, khoa học và hiệu quả lại phụ thuộc nhiều vào năng lực đánh giá, thẩm định, lựa chọn các dự án, cũng như các nguồn vốn vay cho phù hợp. Ở đây, con người là yếu tố quan trọng nhất.

Vì thế, ở các dự án vay vốn ODA hay bất kỳ dự án đầu tư xây dựng nào khác, đầu tiên phải khẳng định rằng trách nhiệm cao nhất vẫn thuộc về người đứng đầu đơn vị phụ trách quản lý, thực hiện dự án.

Với các dự án giao thông, người chịu trách nhiệm cao nhất chính là Bộ trưởng Bộ GTVT. Do đó, nếu muốn hạn chế được những yếu kém, sai sót trong quá trình thực hiện các dự án, việc đầu tiên là Bộ GTVT phải chọn lọc được một bộ máy làm việc trách nhiệm, hiệu quả.

Những người được chọn lựa phụ trách dự án phải là những người có năng lực, trách nhiệm, được hội đồng chuyên môn bầu ra. Nếu có năng lực, chuyên môn tốt sẽ làm chủ được công nghệ, sẽ chỉ rõ được đúng sai, buộc nhà thầu phải làm theo cam kết chứ không phải để tổng thầu “dắt mũi” như vừa qua.

Cùng với yêu cầu nhà thầu cũng như phía đơn vị thi công phải luôn tuân thủ nghiêm ngặt các quy định pháp luật, phía Việt Nam cũng phải chủ động tìm các phương án thay thế. Trong trường hợp nhà thầu yếu kém, không thực hiện đúng cam kết có thể loại bỏ, thay thế bằng đơn vị khác.

Đối với đội ngũ cán bộ trong nước, việc quy trách nhiệm phải gắn với từng con người, từng vị trí công việc rất cụ thể. Việc đánh giá năng lực cán bộ tại từng vị trí đều dựa trên hiệu quả, chất lượng, tiến độ của dự án, những người không đáp ứng được yêu cầu cần được loại bỏ, thay thế bằng những người có chuyên môn tốt hơn.

Cần quyết tâm xóa bỏ tư duy “chiều chuộng” nhà thầu cũng như cán bộ quản lý một cách thái quá, để nhà thầu làm sai, coi thường pháp luật, còn cán bộ quản lý thì lộng hành muốn làm gì thì làm.

Đồng tiền của người dân phải được trân trọng và sử dụng một cách hiệu quả, không thể sử dụng một cách tùy tiện, lãng phí gây thiệt hại cho nền kinh tế, làm ảnh hưởng tới uy tín của quốc gia.

PV: Cảm ơn ông!

Lan Vũ