Tư nhân làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Nhiều nỗi băn khoăn...

Bộ GTVT đang nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, với số vốn lên tới hơn 58,71 tỷ USD, trong đó kỳ vọng thu hút được 10-20% vốn tư nhân.

Trả lời báo chí, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, dự án này không áp dụng theo hình thức BOT, mà một hình thức hợp tác khác phù hợp hơn. Theo đó, nhà nước tham gia đầu tư hạ tầng, nhà đầu tư đầu tư và khai thác đầu máy toa xe.

"Ngay từ khi nghiên cứu dự án, nhà đầu tư triển vọng sẽ tham gia góp ý để sau này đầu tư hiệu quả. Đồng thời, nhà nước không chỉ tham gia làm hạ tầng, cùng nhà đầu tư khai thác những năm đầu khi dòng tiền thu hồi vốn chưa đạt; Nhà nước có thể tham gia trợ giá, hỗ trợ duy tu, bảo dưỡng…

Khi lượng hành khách tăng, doanh thu cao, nhà đầu tư sẽ phải trả tiền thuê hạ tầng cho nhà nước và nhà nước không hỗ trợ duy tu, bảo dưỡng nữa. Quá trình này phải rất rõ ràng trong hợp đồng, phân chia rủi ro rõ ràng giữa nhà nước và nhà đầu tư, vì đây là dự án kéo dài.

Điều này khác với hiện tại. Hiện các dự án BOT sau khi chọn nhà đầu tư họ sẽ tự bỏ tiền xây dựng, rồi khai thác - chuyển giao, phân chia rủi ro nhà nước và nhà đầu tư. Nếu áp dụng với dự án đường sắt sẽ không phù hợp”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Trao đổi với Đất Việt, TS Trần Đình Bá (Hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam) không mấy lạc quan trước những thông tin về phần việc của nhà nước và nhà đầu tư cũng như sự phân chia rủi ro giữa hai bên, đồng thời không tin rằng tư nhân có thể tham gia dự án này.

Sự thiếu lạc quan của ông Bá về dự án xuất phát trước hết từ sự không rõ ràng cách gọi đường sắt cao tốc 300km/h thành tên gọi "đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam).

TS Trần Đình Bá cho rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam không khả thi. Ảnh minh họa

Theo TS Bá, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam 300km/h thực chất là đường sắt cao tốc công nghệ Shikansen (tàu đầu đạn), là loại đường sắt có công nghệ rất cao nên rất đắt, tỷ suất đầu tư lên tới 65 triệu USD/km.

"Thực tế chứng minh Đài Loan làm 300 km từ Cao Hùng đến Đài Bắc ngốn hết 20 tỷ USD. Đường sắt cao tốc Bắc-Nam dài tới 1.650 km, hơn gấp 5 lần chiều dài đó thì phải cần tới khoảng 100-120 tỷ USD, chứ không phải chỉ là 58,71 tỷ USD như liên danh tư vấn dự báo.

Với số vốn thực tế 100-120 tỷ USD như thế thì kinh tế nhà nước của Việt Nam vẫn chưa thể kham nổi chứ không nói gì đến các thành phần tư nhân hay PPP.

Hiện nợ nước ngoài của quốc gia đã dần tới trần cho phép (50%GDP) khi có xu hướng tăng lên: nợ nước ngoài của quốc gia năm 2017 là 45,2% GDP; năm 2018 là 49,7%GDP và dự kiến năm 2019 là 49,9 %GDP (theo báo cáo của Ủy ban Tài chính ngân sách). Nếu thực hiện dự án này thì nợ công của Việt Nam sẽ tăng vọt", TS Trần Đình Bá nhận định.

Ông Bá cho biết, loại đường sắt 300- 350 km/h chỉ phù hợp với những nước có khí hậu vùng ôn đới như Nhật Bản, Pháp, Đức. Bản thân một quốc gia giàu có như Mỹ cũng chỉ có 400km đường sắt cao tốc; Nga thì từ chối loại hình đường sắt này. Chưa kể, thảm họa đường sắt tại Ôn Châu (Trung Quốc) vào tháng 7/2011 và Đài Loan (Trung Quốc) gần đây đáng để các chuyên gia giao thông Việt Nam phải cân nhắc.

"Bản thân khái niệm đường sắt tốc độ cao chỉ dùng cho đường sắt quốc gia (ĐSQG- national rail), là loại đường sắt hạng nặng (tấn/trục cao) chở được hàng hóa siêu trường siêu trọng và vũ khí phòng thủ quốc gia và được coi là đường sắt chiến lược.

Chỉ có ĐSQG khổ 1,435m tốc độ cao (150-200 km/h) kết nối mạng quốc tế mà tất cả các loại đường sắt khác (đường sắt cao tốc 300 km/h, đường sắt đô thị) không thể làm được. Vì vậy tất cả các siêu cường và các nước văn minh Âu, Á, Mỹ, Úc ,... đều ưu tiên số 1 cho ĐSQG 1,435m tốc độ cao để đảm bảo bền vững, vừa tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường, kết nối hòa mạng quốc tế.

Mỹ có 224.000 km, Pháp - Anh - Đức – Ý có trên 120.000 km , Trung Quốc có 100.000 km, Nga có 172.000 km khổ 1,520m. Năng lực vận tải của ĐSQG chiếm tỷ trọng cao nhất 40-60% thị phần vận tải của các nước do an toàn và tiết kiệm nhiên liệu và chi phí vận hành", vị chuyên gia phân tích.

Bên cạnh đó, theo TS Trần Đình Bá, hoạt động của đường sắt cao tốc được điều hành bằng tự động hóa tới trên 95%, trong khi công nghệ và nguồn nhân lực Việt Nam chưa thể đáp ứng được.

Đường sắt cao tốc chỉ chở được duy nhất là hành khách, không chở được hàng hóa, không thể kết nối mạng quốc tế nên không kinh tế, không phổ dụng, không đáp ứng nhu cầu hội nhập trong khi Việt Nam cần có đường sắt hiện đại, chiến lược chở được hành khách và hàng hóa và phải phục vụ quốc phòng-an ninh.

Cuối cùng, Việt Nam chưa có Luật cho đường sắt cao tốc 300 km/h, chưa có hàng lang pháp lý như tiêu chuẩn thiết kế, vận hành, bảo trì...

Từ những phân tích trên, TS Trần Đình Bá ví von đường sắt cao tốc 300 km/h là "cỗ xe ngựa dành cho quý tộc", là "đồ trang sức" chỉ phù hợp với các nước giàu có ở vùng ôn đới như Pháp, Nhật, Đức...

Đối với dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, bởi cho rằng không khả thi nên ông Bá cũng không tin có thể áp dụng hình thức đầu tư nào cho dự án này.

Vị chuyên gia xác định, ĐSQG là công trình trọng điểm quốc gia quan trọng nhất, vì thế phải nỗ lực tự lực, tự cường, mở rộng, hiện đại ĐSQG khổ 1m tốc độ thấp sang ĐSQG 1,435m tốc độ cao 150-200 km/h, kết hợp vừa hàng hóa và vừa chở khách.

Thành Luân