Ưu tiên phát triển hệ thống vận tải công cộng ở Hà Nội: Cần đổi mới từ tư duy

Tuy nhiên, quanh vấn đề này đang tồn tại những bất cập nhất định như: Mạng lưới hạ tầng giao thông vận tải công cộng đang có xu hướng “đuối hơi” so với nhu cầu phát triển, không theo kịp với sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cá nhân. Trong khi đó, các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông hiện nay chưa thực sự đem lại nhiều hiệu quả như mong muốn.

Phát triển hệ thống vận tải công cộng ở Hà Nội là tất yếu, góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông. Ảnh: Giang Nam

Còn nhiều thách thức

Tại Hà Nội, tình trạng ùn tắc thường phát sinh tại những tuyến trục chính hướng tâm và vành đai, các nút giao gần các khu đô thị lớn, các tòa nhà cao tầng. Dễ thấy nhất là dọc các tuyến đường lớn như: Phạm Văn Đồng, Lê Văn Lương, Nguyễn Xiển, Láng Hạ, Tố Hữu… không khó để bắt gặp hình ảnh các phương tiện “nêm” kín mặt đường vào các giờ cao điểm. Tình trạng xe ôtô, xe máy chen chúc không theo làn đường quy định, cộng với quá nhiều nhà cao tầng khiến cho không gian ở đây luôn ngột ngạt, là sự ái ngại của người dân mỗi lần đi qua những tuyến đường này.

Giám đốc Sở Giao thông vận tải Vũ Văn Viện cho biết, thành phố đang tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn và ứng dụng công nghệ thông tin vào lĩnh vực giao thông vận tải. Về xây dựng kế hoạch phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố, đến nay Hà Nội đã mở mới 15 tuyến buýt.

Vận tải hành khách công cộng được nâng cao về số lượng phương tiện, chất lượng phục vụ với 123 tuyến buýt và 1.911 xe buýt. Mạng lưới xe buýt đã phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã, đạt 100%. Đồng thời, tình trạng ùn, tắc giao thông đã từng bước được giải quyết có hiệu quả.

Năm 2016 có 41 điểm “đen” ùn tắc; đến tháng 7/2019 chỉ còn 27 điểm. Đối với giải pháp để nâng cao tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đến năm 2020 đạt từ 20-25%, ông Vũ Văn Viện cho rằng, sản lượng vận tải hành khách công cộng vẫn đang tập trung ở vận tải xe buýt do đường sắt đô thị đang chậm tiến độ.

Theo đó, Hà Nội đưa ra một số giải pháp như rà soát hoàn thiện đề án nâng tỷ lệ khách đi xe buýt; hoàn thiện cơ chế chính sách thu hút đầu tư vận tải hành khách công cộng; tăng cường kết nối phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng; tăng cường cơ sở hạ tầng để nâng cao dịch vụ tiện ích…

Bên cạnh đó, hạ tầng giao cho xe buýt nói riêng còn nhiều hạn chế, khiến cho việc tiếp cận của người dân với xe buýt còn gặp ít nhiều khó khăn. Cụ thể, hiện ngoài làn đường riêng dành cho xe BRT tại một số tuyến phố còn lại, xe buýt thường vẫn chưa có làn đường riêng để hoạt động, mà phải chạy chung làn đường với các phương tiện khác.

Ngoài ra, trong những năm qua số phương tiện giao thông cá nhân đang có xu hướng tăng nhanh. Cụ thể, hiện Thủ đô có 5,48 triệu xe máy, tăng hàng năm là 6,7%. Ô tô cũng có mức tăng khoảng 12%/năm. Trong khi đó, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông đô thị chỉ khoảng 3,9%/năm. Cùng với nghịch lý này, ý thức tham gia giao thông của một số người chưa cao dẫn đến ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở Hà Nội.

Bên cạnh đó, việc thiếu quỹ đất để quy hoạch bãi trông giữ xe phục vụ người dân tham gia giao thông công cộng cũng đang là “rào cản” khiến người dân “ngại” tham gia các loại hình giao thông nhiều tiện ích này. Anh Nguyễn Trọng Hoàng nhà ở Hà Đông, hàng ngày vẫn đi làm bằng xe buýt khẳng định, thói quen của người dân Thủ đô vẫn là đi xe máy hoặc ô tô cá nhân.

Bởi người dân muốn tham gia các phương tiện giao thông công cộng nhưng lại không có điểm dừng, đỗ xe cá nhân. Ở nước ngoài hệ thống gửi xe cao tầng tại các khu vực nhà ga, bến tàu rất phổ biến. Bởi vậy, điều mà nhiều người dân mong muốn hiện nay là tại những vị trí như bến BRT, hay ga đường sắt đô thị cần có các điểm trông giữ xe.

Nhìn nhận trên góc độ quy hoạch, PGS.TS Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường ô tô, đường đô thị - Đại học Xây dựng Hà Nội cho biết, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, kèm theo sự gia tăng dân số cơ học, sự bùng nổ phương tiện cá nhân đang gây áp lực lớn lên hạ tầng đô thị.

Đặc biệt, trong bối cảnh mạng lưới hạ tầng giao thông vận tải của thành phố hiện tại còn nhiều hạn chế như: Chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển, không theo kịp với sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cá nhân; các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông hiện nay chưa hiệu quả; Hà Nội thiếu một hệ thống giao thông vận tải công cộng hiệu quả và tích hợp đa phương tiện; công tác đầu tư thời gian qua đang chạy theo giải pháp hạ tầng nhất thời, thiếu đầu tư tập trung, trọng điểm... tất cả những vấn đề này cần được nghiên cứu và có các giải pháp điều chỉnh hợp lý, chỉ khi đó việc phát triển hệ thống vận tải công cộng ở Hà Nội mới thực sự đem lại hiệu quả như kỳ vọng.

Làm sao gỡ vướng?

Khách quan nhìn nhận, Hà Nội có hệ thống vận tải công cộng từ khá sớm. Tuyến xe điện đầu tiên của Hà Nội được đưa vào vận hành từ những năm 1901, sau đó phát triển thành hệ thống với 5 tuyến xe điện với tổng chiều dài 32 km do người Pháp xây dựng vào đầu thế kỷ 19. Đến năm 1988, các tuyến xe điện bị dỡ bỏ thay vào đó là 2 tuyến xe điện bánh hơi chạy thử nghiệm: Bờ Hồ - Hà Đông; Bờ Hồ - Chợ Mơ. Cuối năm 1993, hai tuyến xe điện bánh hơi bị khai tử và phương tiện vận tải công cộng duy nhất còn lại là xe buýt.

Đó là trong quãng thời gian trước, hiện tại một trong những điểm yếu nhất của dịch vụ xe buýt không chỉ tại Hà Nội mà của nhiều thành phố trên cả nước là khó khăn trong kết nối. Vấn đề này bao gồm kết nối giữa các tuyến xe buýt, và đặc biệt là kết nối từ điểm đầu/cuối chuyến đi của hành khách tới tuyến xe buýt.

Trong đó, những trở ngại chính bao gồm khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ lớn, tần suất giữa các tuyến xe buýt chưa cao và còn tình trạng quá tải, thông tin phục vụ hành khách chuyển tuyến chưa được cập nhật trực tuyến, đặc biệt không gian đi bộ kết nối giữa các điểm đỗ khi chuyển tuyến còn rất nhiều bất cập; thiếu các khu vực hỗ trợ cho hành khách gửi xe...

Để giải quyết các vấn đề giao thông liên quan, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Transerco cho biết, khi xe buýt chưa đủ sức thu hút hành khách, người dân vẫn phải lựa chọn phương tiện cá nhân để tham gia giao thông, khiến tình trạng ùn tắc diễn biến phức tạp.

Ðể tháo gỡ vòng luẩn quẩn này, vấn đề mấu chốt là phải nhanh chóng tăng sức hấp dẫn của loại phương tiện này thông qua tăng cường năng lực vận chuyển, nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt, từ đó góp phần làm giảm nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.

Thời gian tới, Tổng công ty Transerco sẽ tiếp tục xây dựng kế hoạch và lộ trình thay thế xe buýt cũ, xe gây ô nhiễm môi trường bằng phương tiện chất lượng cao; tăng tần suất và hợp lý hóa luồng tuyến, tạo thuận lợi cho hành khách; phát triển thêm các tuyến xe buýt kết nối từ trung tâm ra ngoại thành và các tỉnh lân cận; cải thiện và đổi mới kỹ năng, tác phong giao tiếp của đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ...

Trên góc độ quy hoạch, theo PGS.TS Nguyễn Thị Thanh Mai, Bộ môn Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật đô thị - Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, cần tích hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất, nhằm tăng sự lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông sẵn có, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân; dịch chuyển cơ cấu không gian theo hướng giảm nhu cầu giao thông. Trong đó, quy hoạch sử dụng giao thông công cộng là điều kiện tiên quyết để cải thiện sự lựa chọn phương tiện vận chuyển; thỏa mãn yêu cầu giao thông tương lai của đô thị.

Rõ ràng, chủ trương phát triển hệ thống vận tải công cộng ở Hà Nội là một hướng đi rất đúng, song có đi vào được cuộc sống và phát huy tối đa hiệu quả hay không sẽ phụ thuộc rất nhiều vào các bước triển khai cụ thể. Đây là thời điểm cần quyết tâm để có một cú huých với vận tải công cộng Thủ đô và là thời điểm cho hành động cụ thể. Nếu thực hiện được các giải pháp trên, chắc chắn hệ thống vận tải công cộng ở Hà Nội sẽ đem lại những kết quả như kỳ vọng, đáp ứng nhu cầu đi lại, giảm thiểu ùn tắc giao thông.

Giang Nam