Vì sao nhà đầu tư giao thông 'gánh' nợ ngân hàng?

Vừa qua, trên một phương tiện thông tin đăng tải một số bài viết phản ánh về việc hiện nay nhiều doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư (PPP) đang vay nợ dài hạn hàng nghìn tỷ, thậm chí cả chục nghìn tỷ đồng tại các ngân hàng thương mại. Từ việc dư nợ lớn dẫn đến nhiều thông tin sai bản chất khi cho rằng, các nhà đầu tư hạ tầng giao thông làm ăn thua lỗ, không hiệu quả. Sự thật việc này thế nào?

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được đầu tư bằng hình thức PPP, sau khi hoàn thành đưa vào khai thác từ năm 2022 đã mang lại hiệu quả to lớn trong việc đảm bảo an toàn đi lại, phát triển KT-XH của các tỉnh khu vực phía Nam

Tổng vốn đầu tư lớn, nhà đầu tư tự xoay xở nguồn vốn

Lật giở hồ sơ pháp lý, theo thông tin của Tạp chí Giao thông vận tải, trước khi Quốc hội ban hành Luật PPP (hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2021) thì hình thức hợp tác đầu tư giữa nhà nước và tư nhân đã bắt đầu triển khai ở Việt Nam từ những năm cuối thập kỷ 90 của thế kỷ trước khi Chính phủ ban hành Nghị định 77 ngày 18/6/1997 về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) áp dụng cho đầu tư trong nước. Nghị định này được coi là nền tảng pháp lý đầu tiên để các bộ, ngành, địa phương huy động nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân.

Đáng chú ý, dù hàng lang pháp lý đã có, nhưng suốt 10 năm (1997 - 2007), số lượng dự án BOT trong lĩnh vực hạ tầng giao thông được triển khai chỉ đếm trên đầu ngón tay, với những dự án quy mô nhỏ như: Cầu Cỏ May trên QL51, Bà Rịa - Vũng Tàu tổng mức đầu tư (TMĐT) 120 tỷ đồng; cầu Yên Lệnh nằm trên QL38 thuộc địa phận hai tỉnh Hà Nam - Hưng Yên (TMĐT trên 300 tỷ đồng,…

Đến ngày 11/5/2007, Chính phủ ban hành Nghị định 78 về đầu tư theo hình thức hợp hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO) và hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT) để thay thế Nghị định 77/1997. Nghị định 78 ra đời mang theo kỳ vọng tạo ra cú hích lớn thu hút nguồn vốn tư nhân tham gia cùng Nhà nước đầu tư các công trình hạ tầng, nhất là lĩnh vực GTVT, nhưng thực tế, số lượng dự án triển khai cũng chẳng khá khẩm hơn giai đoạn trước.

Lý giải điều này, trao đổi với Tạp chí Giao thông vận tải, một chuyên gia giao thông cho biết, thời kỳ đầu, BOT là hình thức rất mới đối với nhà đầu tư. Các dự án hạ tầng giao thông cần nguồn vốn lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài, lưu lượng xe rất thấp, hơn nữa các chính sách thu hút nguồn lực chưa hoàn chỉnh nên rất khó kêu gọi doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông.

"Đến khi Nghị định 78 ra đời giữa bối cảnh nền tài chính thế giới gặp khủng hoảng, kinh tế trong nước cũng gặp nhiều khó khăn, lãi suất ngân hàng biến động chưa từng có, lãi suất cho vay ở mức rất cao, vì vậy việc huy động vốn từ các ngân hàng cho các dự án BOT giao thông vô cùng khó khăn. Hơn nữa, các doanh nghiệp tư nhân cũng không quan tâm đến lĩnh vực đầu tư dự án hạ tầng giao thông. Thậm chí, có những thời điểm, Nhà nước càng kêu gọi, nhà đầu tư càng ngoảnh mặt", vị này chia sẻ và cho biết thêm, đến ngày 27/11/2009, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị định 109 về đầu tư theo hình thức BOT, BT.

Công tác huy động vốn đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông chỉ thực sự sôi động trong giai đoạn 2011 - 2015. Để tạo đột phá cho chủ trương huy động vốn xã hội đầu tư hạ tầng, Hội nghị lần thứ 4 BCH Trung ương Đảng khóa XI (diễn ra từ ngày 26 - 31/12/2011) đã đưa ra giải pháp: "Thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thỏa đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm,… có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng".

Thực hiện chỉ đạo của Đảng và Chính phủ, Bộ GTVT đã chủ động xây dựng đề án mở rộng QL1A và phương án đầu tư nâng cấp đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên với giải pháp trọng tâm là huy động tối đa nguồn vốn ngoài xã hội hóa kết hợp cùng nguồn vốn ngân sách nhà nước để đầu tư. Đề án sau đó đã được trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ để báo cáo Quốc hội thông qua.

Kết quả, trong giai đoạn 2011 - 2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức PPP, gồm: 58 dự án BOT (TMĐT: 170.355 tỷ đồng) và 4 dự án BT (TMĐT 16.305 tỷ đồng). Các dự án BOT giao thông sau khi hoàn thành đã phát huy hiệu quả, phục vụ phát triển KT-XH, góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, giảm áp lực nợ công, kích cầu sản xuất trong nước, đảm bảo an ninh - quốc phòng, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Cần phải nhấn mạnh, các dự án hạ tầng giao thông được thực hiện bằng hình thức BOT trước thời điểm Luật PPP có hiệu lực (1/1/2021) đều không có sự tham gia của vốn nhà nước hỗ trợ cấu phần xây lắp. Cơ cấu nguồn vốn thực hiện các dự án BOT theo quy định tại thời điểm đó đó (Nghị định 78, Nghị định 109,…) chỉ quy định phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư từ 15 - 20% tổng mức đầu tư, còn lại là phần vốn nhà đầu tư huy động. Trong khi đó, các dự án hạ tầng giao thông có quy mô rất lớn, tổng vốn đầu tư thấp nhất cũng một vài nghìn tỷ đồng, có những dự án lên đến hàng chục nghìn tỷ đồng.

Dự án đầu tư hầm đường bộ Đèo Cả là một trong số các dự án PPP giao thông thành công nhất từ trước đến nay

Huy động vốn tín dụng, dư nợ ngân hàng là hiển nhiên

Trao đổi với Tạp chí Giao thông vận tải, TS.Trần Văn Thế - chuyên gia về PPP, Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) nói thẳng: "Không chỉ các dự án BOT giao thông trước đây, ngay cả những dự án hạ tầng giao thông triển khai sau khi Luật PPP được ban hành, dù đã có phần vốn nhà nước hỗ trợ (tối đa lên đến 50%) thì các nhà đầu tư cũng đều phải huy động nguồn vốn từ các tổ chức tín dụng. Bởi, các dự án giao thông có tổng vốn rất lớn, nếu chỉ dùng phần vốn tự có của doanh nghiệp thì không doanh nghiệp nào ở Việt Nam có thể làm được".

Theo TS.Trần Văn Thế, việc các doanh nghiệp huy động vốn từ các tổ chức tín dụng hay các nguồn khác để đầu tư hạ tầng giao thông là sự thật hiển nhiên và phù hợp với quy định hiện hành cũng như thông lệ quốc tế. "Các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông có dư nợ ở các ngân hàng là điều rất bình thường. Những cam kết, nghĩa vụ trả nợ của doanh nghiệp đối với ngân hàng từ dự án giao thông vẫn được thực hiện và đảm bảo thì việc một số người cho rằng nhà đầu tư PPP giao thông dư nợ lớn, hàng chục nghìn tỷ đồng ở ngân hàng do làm ăn thua lỗ là hoàn toàn không chính xác, thông tin mang tính suy diễn", ông Thế chia sẻ.

Dẫn lại câu chuyện đầu tư một dự án PPP quy mô lớn là dự án hầm Đèo Cả (Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân 2), TS.Trần Văn Thế khẳng định: "Đây là dự án PPP tổng vốn đầu tư rất lớn, lên đến hơn 20 nghìn tỷ đồng được đầu tư ở giai đoạn trước là rất đúng thời điểm, bởi với quy mô dự án như vậy nếu đầu tư ở thời điểm hiện nay chỉ tính riêng phần giá cả vật liệu tăng cao thì suất đầu tư dự án sẽ tăng gấp khoảng 2 lần trước đây".

Phân tích thêm về thị trường đầu tư hạ tầng giao thông và bất động sản trong giai đoạn hiện nay, TS.Trần Văn Thế cho biết, lĩnh vực bất động sản hiện vẫn đang trong tình trạng khủng hoảng thừa khiến một nguồn vốn lớn đang ứ đọng ở các ngân hàng không thể giải ngân. Trong khi đó, nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông hiện đang rất lớn cả ở đầu tư công và đầu tư PPP. Do đó, việc huy động vốn vay để tiếp tục hoàn thiện hạ tầng giao thông ở thời điểm này là rất phù hợp.

"Hiện nay, các dự án PPP giao thông đang triển khai đều có sự tham gia của nguồn vốn nhà nước tối đa lên đến 50% tổng vốn đầu tư. Thậm chí, một số dự án đặc thù, cơ quan có thẩm quyền đang đề xuất nâng phần vốn hỗ trợ của nhà nước lên trên 50% để phương án tài chính đảm bảo hiệu quả, việc này càng tăng thêm niềm tin của nhà đầu tư và các ngân hàng khi bỏ vốn vào đầu tư các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức PPP quy mô lớn", ông Thế nói.

Tuy nhiên, ông Thế cũng cho rằng, dù đang thừa vốn nhưng không phải dự án PPP giao thông nào phía ngân hàng cũng cho vay. "Từ trước đến nay, khi các ngân hàng cấp tín dụng cho doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng giao thông đều có sự xem xét, thẩm định rất kỹ lưỡng, đặc biệt là phương án tài chính của dự án. Chỉ có những dự án đảm bảo phương án tài chính khả thi, có khả năng thu hồi vốn thì nhà đầu tư dự án đó mới được ngân hàng xem xét, thẩm định để cấp vốn", ông Thế thông tin.

Mới đây, thông tin tại Hội thảo: "Thúc đẩy đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) trong phát triển hạ tầng một số lĩnh vực KT-XH của Việt Nam" bà Đỗ Thị Bích Hồng, Viện Chiến lược, Ngân hàng Nhà nước cho biết, tính đến ngày 31/3/2023, đã có 22 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, tổng hạn mức cấp tín dụng là 166.819 tỷ đồng, thời hạn phổ biến 10 - 15 năm; tổng dư nợ cấp tín dụng là 92.015 tỷ đồng, chiếm 0,75% tổng dư nợ cấp tín dụng đối với nền kinh tế.

Tăng trưởng tín dụng mạnh nhất trong giai đoạn 2011 - 2015 do các dự án BOT, BT giao thông được triển khai mạnh. Từ năm 2016 đến nay, rất ít phát sinh các dự án mới, các ngân hàng chủ yếu giải ngân và thu nợ đối với các dự án đã cam kết cấp tín dụng.

"Nguồn vốn ngân hàng góp phần đảm bảo tiến độ, khối lượng đầu tư xây dựng các công trình giao thông, đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông phục vụ sự nghiệp phát triển kinh tế, xã hội theo đúng chủ trương của Đảng và Nhà nước", bà Hồng nói.

Đình Quang