Vì sao phải xây dựng sân bay thứ 2 vùng thủ đô?

Xây sân bay thứ 2 là cần thiết

Theo dự thảo Cục Hàng không Việt Nam đã đề xuất phát triển một sân bay thứ 2 cho vùng thủ đô với công suất 50 triệu khách/năm, khi có nhu cầu trong giai đoạn sau năm 2040. Tuy nhiên, dự thảo chưa xác định vị trí sân bay đặt tại huyện Ứng Hòa (TP Hà Nội) như đề xuất của Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội trước đó mà mới dừng lại ở mức nêu thời điểm đầu tư sân bay thứ hai của vùng thủ đô là sau năm 2040 và xác định vị trí tiềm năng ở phía nam, phía đông vùng Thủ đô.

Đại diện Cục Hàng không cho rằng, việc xác định vị trí xây dựng sân bay số 2 lúc này là quá sớm, vì đây là câu chuyện của thời điểm sau năm 2040. Từ nay đến khi đó là thời gian rất dài, cùng với sự phát triển về công nghệ hàng không có thể sẽ có rất nhiều thay đổi. Tổng thư ký Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam - ông Phạm Văn Tới đánh giá, đây mới là đề xuất chưa có vị trí cụ thể và để triển khai thì còn rất lâu.

Song cũng theo ông Phạm Văn Tới, sau năm 2040 Hà Nội chắc chắn phải có thêm sân bay thứ 2 vì hiện Nội Bài mới đạt khoảng trên 30 triệu khách/năm nhưng việc ra vào cũng đã khó khăn. Do đó, phải xây dựng dự án và tìm vị trí phù hợp, quy hoạch bầu trời với các đường bay ra sao, mặt đất đường kết nối với các phương thức giao thông có thuận lợi không.

Để tránh tình trạng quá tải, giai đoạn 2030-2050, Cục Hàng không đề xuất đầu tư thêm một số sân bay mới.

Trước đó, theo đồ án điều chỉnh Quy hoạch xây dựng vùng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 (đã được Thủ tướng phê duyệt năm 2016 tại Quyết định 768), có tới 4 phương án xây dựng sân bay thứ 2 cho vùng thủ đô, gồm sân bay tại Ứng Hòa (Hà Nội), Lý Nhân (Hà Nam), Thanh Miện (Hải Dương) và Tiên Lãng (Hải Phòng), cách trung tâm Hà Nội khoảng 120km.

Nhiều ý kiến cho rằng, hiện Hà Nội chưa cần thêm một sân bay dân dụng nữa vì công suất của Nội Bài vào năm 2050 sẽ là 100 triệu khách/năm và hiện mới khai thác được khoảng 30 triệu khách. Tuy nhiên, nếu nhìn xa hơn thì vẫn cần có thêm một sân bay phục vụ cho Hà Nội. Hay nói cách khác, việc đề xuất quy hoạch vị trí sân bay là để phục vụ nhu cầu phát triển trong tương lai, chứ không phải là đầu tư ngay.

Nhiều sân bay cửa ngõ quá tải

Hiện nay, nước ta có 22 cảng hàng không, sân bay với tổng diện tích đất khoảng 12.409ha, trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không, sân bay nội địa được phân chia theo khu vực. Phần lớn số cảng hàng không nội địa này có khả năng tiếp thu máy bay A320/A321, còn lại một số cảng hàng không như Điện Biên, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau, chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương, do hạn chế của đường cất hạ cánh.

Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Namthừa nhận, sản lượng thông qua chủ yếu tập trung cảng hàng không quốc tế đóng vai trò cửa ngõ (Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất), đồng thời các cảng hàng không cửa ngõ đã và đang khai thác trong tình trạng sản lượng khai thác vượt quá công suất thiết kế (Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có công suất thiết kế 28 triệu khách/năm nhưng thực tế sản lượng thông qua là 41 triệu khách/năm; Cảng hàng không quốc tế Nội Bài có sản lượng khai thác 29 triệu khách nhưng công suất thiết kế chỉ là 25 triệu khách...) dẫn tới tình trạng quá tải cả trên bầu trời và dưới mặt đất.

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho biết thêm, đơn vị đã hoàn thành cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất cho 15/21 cảng hàng không; điều chỉnh công tác quy hoạch cảng hàng không Thọ Xuân thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn đến năm 2050; điều chỉnh quy hoạch một số hạng mục công trình tại Cảng Hàng không quốc tế Long Thành; điều chỉnh quy hoạch Cảng hàng không Quảng Trị giai đoạn đến năm 2030; đề án điều chỉnh quy hoạch Cảng hàng không Nội Bài…

Giai đoạn 2030-2050, Cục Hàng không đề xuất đầu tư thêm các sân bay mới như Lai Châu, Nà Sản (Sơn La), Cao Bằng, sân bay thứ hai Hà Nội và mở rộng nhiều sân bay địa phương khác để nâng công suất lên gấp 2-3 lần hiện nay. Tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay toàn quốc giai đoạn 2020-2030 ước tính 365.100 tỷ đồng (tương đương 15,7 tỷ USD); giai đoạn 2030-2050 là khoảng 866.360 tỷ đồng (tương đương 37,3 tỷ USD).

Phía Cục Hàng không Việt Nam cũng đưa ra tính toán nguồn vốn thực hiện các dự án được huy động các nguồn lực khác nhau như vốn vay ODA; nguồn vốn ngân sách Nhà nước; vốn vay thương mại; vốn xã hội hóa theo hình thức PPP (đối tác công-tư).

Về vấn đề này, Tiến sỹ Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam cho rằng, đầu tư sân bay cần tầm nhìn trung và dài hạn nên việc lỗ, lãi không đặt riêng ở từng sân bay mà phải nhìn tổng thể trong phát triển kinh tế của cả địa phương, cả vùng và cả nước. Việc đầu tư xây dựng và mở rộng các sân bay bằng vốn Nhà nước sẽ không đủ mà phải huy động vốn trong dân. Thời gian qua đã có nhiều doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư xây dựng sân bay như Vân Đồn, Cam Ranh nếu có cơ chế thu hút hợp lý.

Đặng Nhật