Yếu tố Nhật ở Gemadept

Gemadept (GMD), doanh nghiệp dẫn đầu ngành khai thác cảng và logistics tại Việt Nam, vừa được Sumitomo hợp tác với Suzuyo và một quỹ đầu tư công - tư của Nhật rót vốn. Sumitomo đã chi gần 4 tỉ yen (tương đương 37 triệu USD), bằng 50% số tiền cần thiết để thực hiện thương vụ. Sau giao dịch này, Sumitomo và các đối tác Nhật nắm giữ 10% cổ phần, trở thành cổ đông lớn tại GMD. Tính ra, phía Nhật chỉ đứng sau các quỹ của VI Group trong cơ cấu cổ đông. Hiện tại, VI Group còn nắm giữ khoảng 20,44% vốn điều lệ ở GMD.

Tháng 6.2017, VI Group từng ký kết với Taekwang (Hàn Quốc) để bán cổ phần ở GMD. Taekwang đã đề xuất chi khoảng 500 tỉ won (442 triệu USD) với hy vọng nắm 51% vốn điều lệ ở GMD. Nhưng vì không đạt thỏa thuận giá cả, thương vụ cuối cùng không thành.

Lúc bấy giờ, một công ty khác cũng ở Hàn Quốc là CJ Logistics (CJL) đã rất quan tâm và “đánh bật” Taekwang để giành quyền đầu tư vào GMD. Tháng 10.2017, GMD đã chuyển nhượng 50,9% vốn của Gemadept Shipping Holdings và 50,9% vốn của Gemadept Logistics Holdings cho CJ Logistics.

Đã có nhiều đồn đoán về khả năng GMD bị CJ Logistics thâu tóm. Nhưng thực tế, GMD bắt tay với CJ Logistics đạt nhiều lợi ích. Bởi chiến lược phát triển của CJ Logistics là lọt vào top 5 công ty hàng đầu trong ngành logistics toàn cầu. Trước khi đầu tư vào GMD, CJ Logistics cũng đã mua lại không ít hãng logistics như Shenzhen Speedex (Trung Quốc), Century Logistics (Malaysia), Darcl Logistics (Ấn Độ), Ibura (UAE).

Gần 2 năm kể từ khi CJ Logistics tham gia vào GMD, theo báo cáo thường niên mới nhất, mảng logistics của GMD đã có nhiều thay đổi, về cách thức tổ chức, khách hàng, thị trường. Hệ thống các trung tâm phân phối của Công ty đã đạt quy mô diện tích hàng trăm ngàn mét vuông, với khả năng thực hiện hàng triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Riêng các tài sản như cảng hàng hóa hàng không, điểm thông quan nội địa, đội xe tải quy mô lớn, đội xà lan, tàu hàng hải công suất lớn... góp phần cho phép GMD cung cấp các dịch vụ, giải pháp quản trị chuỗi cung ứng toàn diện. Năm qua, GMD đã mua thêm tàu mới hiện đại Green Pacific và hạ thủy thêm 3 tàu S1 loại lớn nhất. Công ty cũng đã mở rộng hệ thống kho logistics, kho lạnh, trung tâm logistics ô tô, các kho hàng tại nhiều tỉnh, các dự án tư vấn chuỗi cung ứng...

Đối với ngành khác thác cảng, GMD hiện sở hữu 6 cảng trải dài từ Bắc vào Nam, xử lý 1,7 triệu container và chiếm hơn 10% thị phần ở Việt Nam. Công ty đang tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 cảng Nam Đình Vũ và phát triển cảng biển nước sâu Gemalink quy mô hàng đầu cả nước. Mục đích của GMD là đến năm 2022 sẽ đạt tổng năng lực khai thác cảng tương đương 5 triệu TEU mỗi năm, trở thành sự lựa chọn của các hãng tàu lớn trên thế giới.

Về kinh doanh, năm 2018, nhờ chuyển nhượng một phần vốn từ mảng logistics nên lãi sau thuế của GMD tăng 3,26 lần so với cùng kỳ, đạt 1.900 tỉ đồng. Riêng doanh thu của GMD chỉ đạt 2.708 tỉ đồng, giảm đáng kể do không còn ghi nhận kết quả kinh doanh mảng logistics trong báo cáo. Dù vậy, tỉ trọng đóng góp của mảng logistics trong tổng doanh thu của GMD đã tăng lên, từ 16% lên 29%.

Từ năm 2019, để nắm bắt tất cả cơ hội từ thị trường, ông Đỗ Văn Nhân, Chủ tịch Hội đồng Quản trị GMD, cho biết: “GMD sẽ tiếp tục tích hợp sâu và rộng hơn nữa với đối tác chiến lược”. Trong từng hoạt động, như khai thác cảng, GMD dự kiến sẽ đạt tăng trưởng mạnh, ước tăng doanh thu 27% năm 2019 khi dự án Nam Đình Vũ hoạt động ổn định, cảng Phước Long IDC và cảng Bình Dương mở rộng công suất. Đặc biệt, với sự tham gia của CJ Logistics trong mảng logistics, Công ty Chứng khoán Bảo Việt đánh giá, GMD sẽ có cơ hội tiếp cận các doanh nghiệp lớn và gia tăng năng lực cạnh tranh với các đối thủ như DHL, Nippon Express. Có thể thấy, sự hiện diện của đối tác Hàn Quốc đã hậu thuẫn tích cực cho GMD trong phát triển logistics.

Ở đợt chào đón cổ đông lớn Nhật lần này, liệu GMD có thể đạt sự kết hợp ăn ý như với CJ Logistics? Theo thông tin công bố, Sumitomo đang quản lý 3 khu công nghiệp ở ngoại thành Hà Nội và 1 cơ sở logistics. Thông qua đầu tư vào GMD, Sumitomo muốn xây dựng hệ thống logistics kết nối các nhà máy với các bến cảng, để phục vụ cho hoạt động xuất khẩu tại Việt Nam. Sumitomo còn dự tính sẽ phát triển ứng dụng trên điện thoại di động, cho phép các lái xe container đăng ký trước thời gian bốc dỡ hàng tại các cảng và xử lý các công việc giấy tờ khác.

Ở cảng Hải Phòng, các lái xe thường phải mất từ 1-2 giờ đồng hồ để chờ bốc dỡ hàng hóa. Trong khi ở Nhật, Suzuyo đã rút gắn thời gian chờ này xuống còn khoảng 12 phút. Suzuyo dự kiến sẽ mang những kinh nghiệm này vào áp dụng tại Việt Nam. Như vậy, GMD cũng sẽ nhận được sự hỗ trợ nhất định từ các cổ đông Nhật.

Nhà đầu tư Nhật rất lạc quan vào tiềm năng của thị trường logistics, cảng biển tại Việt Nam. Ước tính mỗi năm có khoảng 14 triệu container hàng hóa được vận chuyển ra và vào Việt Nam. Với tốc độ tăng trưởng bình quân 7%/năm, con số có thể sẽ tăng lên 23 triệu container vào năm 2025. Trong khi đó, theo nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật), các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics.

Ngọc Thủy