Đường sắt xin vay ngàn tỷ: Giảm áp lực cho đường bộ

Gốc
Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, một đất nước hẹp và đông dân mà vận tải đường sắt không phát triển thì nó sẽ tăng áp lực lên đường bộ.

Dùng đầu máy, toa xe thế giới không sản xuất nữa?

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam vừa có văn bản trình Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án đầu tư, vay vốn tín dụng của Nhà nước tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để thực hiện đầu tư các dự án đầu máy, toa xe mới từ nay đến năm 2020.

Theo đó, tổng vốn đầu tư của các dự án này là hơn 4.600 tỷ đồng, trong đó vốn đối ứng của Tổng công ty và các công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn là 1.397 tỷ đồng (chiếm 30%), số tiền còn lại 3.261 tỷ đồng (chiếm 70%) là vốn vay ngân hàng.

GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, đề xuất của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam là hoàn toàn hợp lý bởi đường sắt Việt Nam đang tụt hậu so với các phương thức vận tải khác.

Đường sắt xin vay ngàn tỷ: Giảm áp lực cho đường bộ - Ảnh 1

Ngành đường sắt Việt Nam muốn vay hơn 4.600 tỷ đồng để đổi mới

Minh chứng cho sự tụt hậu này, GS Phong cho biết, đường sắt Việt Nam khổ đường 1m là chủ yếu, nên nếu có phát triển đi chăng nữa cũng không tăng được quá 20 đôi tàu/ ngày đêm. Vào những năm 80 của thế kỷ XX, đường sắt vận chuyển chuyên chở chiếm 29,2% tổng vận chuyển hành khách, nhưng đến năm 2014 chỉ còn 0,39%.

"Như vậy có thể nhìn thấy sự tụt hậu của đường sắt như thế nào. Việc tụt hậu này làm cho chi phí xã hội thấp xuống. Một đất nước hẹp và đông dân như thế này mà vận tải đường sắt không phát triển thì nó tăng áp lực lên đường bộ, dẫn đến việc duy tu đường bộ hết sức tốn kém, tất cả vận chuyển quá tải đường bộ đều phải chịu", ông nói.

Có nhiều nguyên nhân dẫn tới sự tụt hậu này, trong đó phải kể đến nhận thức về vai trò ngành đường sắt chưa được thỏa đáng nên đầu tư vốn cho ngành còn thấp.

GS Phong đưa ra các con số: Năm 2005, vốn đầu tư cho ngành đường sắt chiếm 3,3% trong tổng đầu tư của ngành GTVT nhưng 2015 thì đầu tư chỉ chiếm 1,6%. Đường sắt với tình trạng như vậy khó phát triển được.

Đầu máy, toa xe cũng đã rất cũ, được sản xuất từ cách đây 12- 40 năm mà vẫn phải sử dụng, hiện nay trên thế giới các đầu máy đó cũng không còn được sản xuất nữa.

Cũng theo Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất được chỉ định vay tại VDB sẽ có nhiều thuận lợi.

Cụ thể, nếu vay vốn ngân hàng thương mại sẽ chịu lãi suất cao, thời gian vay vốn ngắn nên hiệu quả sản xuất kinh doanh không cao trong khi lãi suất vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước tại VDB ổn định, thời gian vay vốn dài, Tổng công ty có thể dùng tài sản hình thành từ vốn vay làm tài sản bảo đảm tiền vay.

Đổi mới phương tiện là chưa đủ

Để nâng cao sức cạnh tranh của vận tải đường sắt, GS.TS Bùi Xuân Phong cho rằng, với đường sắt hiện hữu, cần khai thác tối đa năng lực, kết cấu hạ tầng hiện có để làm sao nâng cao được năng suất lao động, năng lực vận tải. Trong đó, đối với hành khách, tập trung vào khai thác các tuyến trung bình, có hiệu quả bởi với tuyến dài sẽ rất khó cạnh tranh với hàng không. Còn với vận tải hành hóa tập trung vào khai thác tuyến dài.

Khó khăn của đường sắt là kết nối các phương thức vận tải, bốc xếp và bến bãi. Để giải quyết vấn đề này, ngày 12/4/2017, ngành đường sắt đã ký hợp tác toàn diện với Tổng công ty Tân Cảng Sài gòn, phối hợp với họ xây hai ICD Sóng Thần ở Đông Anh để giảm thời gian, chi phí bốc xếp ở đó, giúp cho giá thành vận tải toàn tuyến có thể giảm đi.

Với vận tải hành khách, GS Phong nhấn mạnh, phải xuất phát từ nhu cầu khách hành, khách hàng cần gì thì đường sắt phục vụ cái đó. Từ nay đến cuối năm, ngành đường sắt sẽ cho ra các đoàn tàu mới.

"Phải bắt đầu từ phương tiện. Tuy nhiên, phương tiện không là không đủ mà cái cần làm ngay là chất lượng dịch vụ phục vụ trên tàu.

Bên cạnh đó, phải đổi mới kết cấu hạ tầng, bởi hạ tầng hiện nay đi rung lắc như vậy khó mà đáp ứng được.

Về vấn đề này, ngành đường sắt đã báo cáo Chính phủ dành một nguồn vốn trung hạn để khai thác kết cấu hạ tầng.

Ở đây, tập trung 3 nguồn lực chính. Thứ nhất là nguồn vốn của ngân sách Nhà nước, tập trung vào nâng cấp và cải tạo kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu. Đó là đồng đều tải trọng trên toàn tuyến; năng lực thông qua 25 đôi tàu một ngày đêm; tăng số toa kéo lên 25 toa trên một đoàn tàu.

Đây mới là những điểm lợi nhuận, chứ Việt Nam mà tăng tốc độ chạy tàu với 5.726 đường giao cắt như hiện nay thì cực kỳ khó mà nó tiệm cận với rủi ro an toàn.

Thứ hai, bên cạnh nguồn vốn của Nhà nước hạn hẹp không thể trông chờ, toàn bộ các dự án xây dựng ICD, bến bãi, đầu tư phương tiện bốc xếp… thì sử dụng nguồn vốn xã hội hóa mà ngành đường sắt đang làm với Tân Cảng và một số nhà đầu tư khác.

Thứ ba, phải có đầu tư phương tiện thiết bị tốt chứ tốc độ cầu đường được rồi nhưng tốc độ lữ hành chưa đạt. Tập trung vào vay vốn tín dụng để đầu tư vào đầu máy và toa xe đáp ứng khai thác được hết kết cấu hạ tầng hiện có. Khai thác hết rồi, sau đó thì thấy điểm nghẽn nào thì tiếp tục xử lý", GS Phong phân tích.

Thành Luân

Tin nóng

Tin mới